오영식 한국철도공사(코레일) 사장이 남북 철도사업의 기대를 숨기지 않고 있다.
남북 철도사업을 본격화하려는 의지를 강하게 보이고 있지만 국제철도협력기구 가입 등 먼저 해결해야 할 문제도 많다.
13일 공기업계에 따르면 남북 정상회담이 한 달 앞으로 다가오면서 오 사장은 오랜 기간 중단됐던 남북 철도사업을 구체화하는 데 힘을 쏟고 있다.
평창동계올림픽을 계기로 남북관계가 좋아질 조짐을 보이고 있는 만큼 남북 철도사업을 다시 추진할 적기라는 것이다.
오 사장은 최근 조직을 축소개편하면서 남북대륙사업처를 신설하고 북한 철도구간 개량에 필요한 예산을 파악했다.
4월 정상회담과 이어지는 실무회담에서 좋은 결과가 나오면 남북 철도사업도 가시화할 것으로 기대된다.
오 사장은 8일 “북측과 협의해 공동실사단을 구성하고 시베리아횡단철도(TSR)과 중국횡단철도(TCR) 등 연결사업을 시행할 것”이라고 말했다.
남북 철도 연결을 시작으로 중국과 유라시아까지 이어지는 철도가 건설되면 우리나라는 해외시장에서 화물운송 경쟁력을 강화할 수 있다. 서울에서 평양까지 수송수단을 만든다는 점에서도 의미가 있다.
국토교통부에 따르면 2015년 말 기준 우리나라의 해외 화물운송 수단에서 해운업이 차지하는 비율은 99.7% 인데 중국이 2013년 중국과 유라시아를 잇는 화물철도를 건설하면서 우리나라의 해상운송 경쟁력이 영향을 받았다.
중국철로총공사는 중국-유럽 화물철도을 이용하면 해상운송보다 운송시간이 55일에서 11일로 4분의 1이상 줄고 비용은 3분의 1 가까이 절약되는 것으로 파악했다. 우리나라가 중국의 운송인프라와 연결되는 철도를 구축하면 운송시간과 경비를 대폭 줄여 물류 경쟁력을 높일 수 있다.
오 사장 주도로 철도공사와 철도시설공단과 협력을 강화하려는 움직임이 남북 철도 연결사업을 바탕으로 해외에 진출하려는 시도라는 말도 나온다.
철도공사 관계자는 철도시설공단과 협력을 강화하는 이유를 놓고 “철도 안전성 확보 등 여러 가지 이유가 있겠지만 해외 철도사업에서 역량을 높이려는 시도도 포함돼 있다”며 “해외로 사업을 확대하려면 건설사와 운영사가 함께 진출해야 하기 때문”이라고 말했다.
남북 철도 연결사업이 효과를 보려면 먼저 풀어야할 문제도 있다.
서울에서 평양을 거쳐 중국까지 이어지는 철도를 건설하려면 국제철도협력기구(OSJD)에 정회원으로 가입하는 것이 필수다.
각 국가마다 여객과 화물철도 운임, 철도노선, 신호체계 등이 다르기 때문에 국제철도협력기구의 국제철도승객운송협정(SMPS)와 국제철도화물운송협정(SMGS) 등을 적용받아 협상을 진행해야 한다.
우리나라는 2003년과 2015년에 국제철도협력기구 가입을 추진했지만 북한의 반대로 무산됐다. 회원국들이 만장일치해야 정회원으로 가입할 수 있기 때문이다.
송영길 북방경제협력위원회 위원장은 국제철도협력기구 가입에 북한의 협력을 유도하면서 국제협력기구의 정관도 변경하는 투트랙 전략을 구사하려는 방침을 세웠다. 정관이 개정되면 회원국 4분의 3의 찬성으로 정회원에 가입할 수 있다.
하지만 소회의(ITRT)를 통과하고 8개 이상의 회원국에게 비준을 받으려면 시간이 상당히 걸릴 것으로 예상된다. 국토교통부는 정관 개정이 완료되는 시기를 2021년으로 보고 있다.
오 사장이 이번에 북한의 국제철도협력기구 가입 협조를 유도하는데 힘을 써야한다는 지적도 나온다.
공기업계 관계자는 “남북 철도 연결은 북한에게도 큰 이익이 될 것”이라며 “국경통과 수입과 수출길 확보 등을 통해 경제력을 높일 수 있고 낙후된 북한의 철도를 개선할 수 있는 기회로도 활용할 수 있는 만큼 북한을 체계적으로 설득할 방안을 마련해야 할 것”이라고 말했다. [비즈니스포스트 조예리 기자]
남북 철도사업을 본격화하려는 의지를 강하게 보이고 있지만 국제철도협력기구 가입 등 먼저 해결해야 할 문제도 많다.
▲ 오영식 한국철도공사 사장.
13일 공기업계에 따르면 남북 정상회담이 한 달 앞으로 다가오면서 오 사장은 오랜 기간 중단됐던 남북 철도사업을 구체화하는 데 힘을 쏟고 있다.
평창동계올림픽을 계기로 남북관계가 좋아질 조짐을 보이고 있는 만큼 남북 철도사업을 다시 추진할 적기라는 것이다.
오 사장은 최근 조직을 축소개편하면서 남북대륙사업처를 신설하고 북한 철도구간 개량에 필요한 예산을 파악했다.
4월 정상회담과 이어지는 실무회담에서 좋은 결과가 나오면 남북 철도사업도 가시화할 것으로 기대된다.
오 사장은 8일 “북측과 협의해 공동실사단을 구성하고 시베리아횡단철도(TSR)과 중국횡단철도(TCR) 등 연결사업을 시행할 것”이라고 말했다.
남북 철도 연결을 시작으로 중국과 유라시아까지 이어지는 철도가 건설되면 우리나라는 해외시장에서 화물운송 경쟁력을 강화할 수 있다. 서울에서 평양까지 수송수단을 만든다는 점에서도 의미가 있다.
국토교통부에 따르면 2015년 말 기준 우리나라의 해외 화물운송 수단에서 해운업이 차지하는 비율은 99.7% 인데 중국이 2013년 중국과 유라시아를 잇는 화물철도를 건설하면서 우리나라의 해상운송 경쟁력이 영향을 받았다.
중국철로총공사는 중국-유럽 화물철도을 이용하면 해상운송보다 운송시간이 55일에서 11일로 4분의 1이상 줄고 비용은 3분의 1 가까이 절약되는 것으로 파악했다. 우리나라가 중국의 운송인프라와 연결되는 철도를 구축하면 운송시간과 경비를 대폭 줄여 물류 경쟁력을 높일 수 있다.
오 사장 주도로 철도공사와 철도시설공단과 협력을 강화하려는 움직임이 남북 철도 연결사업을 바탕으로 해외에 진출하려는 시도라는 말도 나온다.
철도공사 관계자는 철도시설공단과 협력을 강화하는 이유를 놓고 “철도 안전성 확보 등 여러 가지 이유가 있겠지만 해외 철도사업에서 역량을 높이려는 시도도 포함돼 있다”며 “해외로 사업을 확대하려면 건설사와 운영사가 함께 진출해야 하기 때문”이라고 말했다.
남북 철도 연결사업이 효과를 보려면 먼저 풀어야할 문제도 있다.
서울에서 평양을 거쳐 중국까지 이어지는 철도를 건설하려면 국제철도협력기구(OSJD)에 정회원으로 가입하는 것이 필수다.
각 국가마다 여객과 화물철도 운임, 철도노선, 신호체계 등이 다르기 때문에 국제철도협력기구의 국제철도승객운송협정(SMPS)와 국제철도화물운송협정(SMGS) 등을 적용받아 협상을 진행해야 한다.
우리나라는 2003년과 2015년에 국제철도협력기구 가입을 추진했지만 북한의 반대로 무산됐다. 회원국들이 만장일치해야 정회원으로 가입할 수 있기 때문이다.
송영길 북방경제협력위원회 위원장은 국제철도협력기구 가입에 북한의 협력을 유도하면서 국제협력기구의 정관도 변경하는 투트랙 전략을 구사하려는 방침을 세웠다. 정관이 개정되면 회원국 4분의 3의 찬성으로 정회원에 가입할 수 있다.
하지만 소회의(ITRT)를 통과하고 8개 이상의 회원국에게 비준을 받으려면 시간이 상당히 걸릴 것으로 예상된다. 국토교통부는 정관 개정이 완료되는 시기를 2021년으로 보고 있다.
오 사장이 이번에 북한의 국제철도협력기구 가입 협조를 유도하는데 힘을 써야한다는 지적도 나온다.
공기업계 관계자는 “남북 철도 연결은 북한에게도 큰 이익이 될 것”이라며 “국경통과 수입과 수출길 확보 등을 통해 경제력을 높일 수 있고 낙후된 북한의 철도를 개선할 수 있는 기회로도 활용할 수 있는 만큼 북한을 체계적으로 설득할 방안을 마련해야 할 것”이라고 말했다. [비즈니스포스트 조예리 기자]
