생애
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 아시아나항공 대표이사.

송보영은 아시아나항공의 대표이사 부사장이다.

통합 대한항공의 출범까지 대한항공과 아시아나의 물리·화학적 결합을 완성하는 과제를 맡고 있다.

1965년 2월6일 태어났다.

고려대학교 경제학과를 졸업한 뒤 대한항공에 입사했다.

여객노선영업부 미주노선팀장, 한국지역본부 여객팀장(상무보), 모스크바지점장 겸 CIS지역본부장을 지냈다.

동남아지역본부장(상무), 여객노선영업부담당 상무, 대한항공 미주노선본부장을 거쳐 여객사업본부장(전무)으로 일했다.

2025년 1월 아시아나항공으로 이동해 부사장으로 승진, 대표이사에 선임됐다.

40년 가까이 대한항공에 근무한 여객 노선·영업 전문가다.

경영활동의 공과
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 아시아나항공 대표이사 <대한항공>

△2025년 영업손실 3425억 원, 5년 만에 적자
아시아나항공이 2025년 고환율과 통합 과정에서의 비용 증가 영향으로 5년 만에 영업손익이 적자전환했다.

아시아나항공은 2025년 별도기준 연간 영업손실 3425억 원을 냈다. 2024년 영업이익은 423억 원이었다.

아시아나항공이 연간 적자를 낸 것은 코로나팬데믹의 영향을 받은 2020년(631억 원 적자) 이후 5년 만이다.

매출은 6조1969억 원으로 8623억 원(12.2%) 감소했다. 2024년 기록한 7조 원대 연간 매출도 1년 만에 꺾여 2023년(6조5321억 원)보다도 줄었다.

영업손실은 일시적 비용 증가에 더해 환율 급등이 악영향을 미친 결과다.

대한항공과의 통합 준비 과정에서 발생한 마일리지 부채 및 정보기술(IT)·기재 투자 증가 등의 일회성 비용과 통상임금 관련 인건비 상승 등이 반영됐다. 연중 고환율 기조가 이어지면서 달러로 결제하는 항공유와 정비비 등 운항 비용 증가도 타격을 줬다.

사업별로 여객 매출은 전년 대비 768억 원 줄어든 4조5696억 원을 기록했다. 아시아나항공은 미국 입국 규제 강화 등의 영향으로 미주 노선 매출이 줄었으나, 무비자 정책으로 수요가 늘고 있는 중국 노선과 견조한 수요를 이어간 일본 노선 공급 등을 강화해 수익성을 높였다.

화물 매출은 7611억 원 감소한 9584억 원으로 집계됐다. 경쟁 당국의 기업결합 조건 이행을 위해 2025년 8월1일부로 화물기 사업부를 에어제타에 매각한 영향이 컸다. 화물기 사업부 매각은 회사 전체 매출 감소의 원인으로 작용했다.

다만 아시아나항공은 2025년 당기순손실 1368억 원을 기록해 2024년(4938억 원 적자)보다 손실 폭을 72.3% 줄였다.

아시아나항공은 연말에 환율이 안정화되며 전년 대비 외화환산 이익이 증가했고, 재무구조 개선 및 통합 기대 효과로 이자 비용을 절감한 데 따른 것이라고 설명했다.

2026년엔 신규 여객 시장 강화에 주력하고 여객기 하부 공간인 벨리카고 화물 사업도 확대해 수익성을 높인다는 계획을 내놨다.

아시아나항공은 “2026년은 국제 여객이 최초로 1억 명(2025년 9455만 명)을 돌파하는 등 견조한 여객 시장이 지속될 것으로 전망된다”며 “상반기 유럽 밀라노(이탈리아), 부다페스트(헝가리) 등 신규 시장에 진입하는 한편 비수익 노선을 조정해 효율성을 높일 것”이라고 밝혔다.

이어 “벨리카고의 특장점인 정시성을 활용해 반도체 부품, 바이오 헬스 등 긴급성 화물 수요를 유치하는 한편 글로벌 대형 포워더 고정수요 계약을 확대하고 효율성 제고를 통한 비용 절감 노력 등에 나설 것”이라고 말했다.
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 아시아나항공의 실적 그래프 <비즈니스포스트>

△인천공항 제2여객토미널서 운항 시작
아시아나항공이 2026년 1월14일 인천국제공항 제2여객터미널(T2)로 옮겨 운항을 시작했다.

앞서 2001년 3월29일 인천공항 개항 이래 약 25년간 사용해 온 1터미널(T1)을 떠나 2터미널에서 운항하게 됐다.

이로써 아시아나항공은 대한항공과 함께 2터미널에서 운항하며 통합 항공사 출범 첫 채비를 했다.

아시아나항공은 터미널 이전을 대비해 2025년 8월1일에 담당자 50여 명이 참여하는 전담 태스크포스(TF)를 발족하고 매주 100여 개의 체크리스트를 점검하는 등 약 5개월간 터미널 이전을 준비했다.

이날 조원태 한진그룹 회장은 인천공항 2터미널의 아시아나항공 카운터를 직접 방문해 서비스와 안전 대응 체계를 점검했다.

조원태 회장은 대한항공과 아시아나항공의 통합 작업과 관련해 “이제는 드디어 통합되는 것 같다. 오랜 시간이 걸린 만큼 의미가 있다”며 “통합과 안정화에 더욱 힘쓰겠다”고 밝혔다.

△중국 베이징공항서 셀프체크인 개시, 우리 항공사로선 처음
아시아나항공은 2025년 12월30일 중국 베이징 수도공항 제3터미널에서 셀프체크인 서비스를 개시했다. 한국 국적사가 중국 공항에서 수하물 수속을 포함해 완전한 셀프체크인 서비스를 도입한 것은 이것이 처음이었다.

아시아나항공은 전용 셀프체크인 존을 구축하고 탑승권 발급용 키오스크 10대와 셀프백드롭 기기 6대를 최신형으로 구비했다.

이를 통해 고객들의 탑승수속 대기시간이 줄어들고 공항 혼잡도가 완화될 것으로 아시아나항공은 기대했다.

△2천억 원 영구채 발행, 고환율에 선제 자본 확충
아시아나항공이 2025년 12월23일 이사회를 통해 자본 확충을 위한 영구채 2천억 원 발행을 결의했다고 발표했다.

이번 영구채 발행은 2025년 상반기 이후 원달러 환율이 급등해 고환율 기조가 지속된 데 따라 선제적으로 자본을 확충해 부채비율 개선 등 재무 건전성을 강화하는 데 목적을 뒀다.

항공사는 영업비용의 약 30%를 차지하는 유류비, 리스료 등 고정비용을 달러로 결제해 환율이 오르면 비용 부담이 커진다.

아시아나항공이 시장에서 신용 보강 없이 자체 신용으로 영구채 발행에 나선 것은 2019년 초 이후 약 7년 만이다. 최근 신용등급 상승과 대한항공과의 통합 기대감이 뒷받침됐다.

아시아나항공은 최근 신용등급 평가에서 한 단계 오른 BBB+ 등급을 받았다. 해당 등급으로 회복한 것은 2015년 이후 10년 만이다.

2025년 8월 화물기 사업부 매각 완료로 합병에 대한 불확실성이 사라졌고, 같은해 11월 영구전환사채 차환 시 대한항공이 전액을 인수하며 아시아나항공의 한진그룹 내 중요도 및 모회사 지원 의지가 확인된 것이 등급 상승의 주요 원인으로 분석됐다.

아시아나항공은 “안정적인 통합을 위한 재무 건전성 강화 노력을 지속할 계획”이라고 밝혔다.

△스타얼라이언스, 6년 연속 ‘최고의 항공사 동맹’
아시아나항공이 속한 스타얼라이언스가 2025년 12월 ‘2025 월드 트래블 어워즈’에서 6년 연속 ‘세계 최고의 항공사 동맹’으로 선정됐다.

32회를 맞은 월드 트래블 어워즈는 전 세계 여행·관광·호텔·항공 업계를 아우르는 시상식으로 각 부문 수상자는 여행업계 전문가와 일반 소비자 투표를 통해 선정된다.

스타얼라이언스는 예약부터 공항, 환승, 마일리지, 멤버십에 이르기까지 원활한 여행 경험을 제공하기 위해 기울인 노력을 높게 평가받았다.

스타얼라이언스는 “여행객과 업계 관계자들의 신뢰를 바탕으로 다시 한번 세계 최고의 항공 동맹에 선정돼 매우 영광스럽다”며 “언제나 고객의 여정을 더욱 편안하고 원활하게 만드는 데 주력하겠다”고 말했다.

스타얼라이언스는 세계 최초이자 최대 규모의 항공동맹으로 대한항공이 포함된 스카이팀, 아메리칸항공이 소속된 원월드(아메리칸항공 등)와 함께 세계 3대 항공동맹이다.

한편 아시아나항공은 대한항공과의 통합으로 2026년 12월경 스타얼라이언스를 탈퇴할 것으로 전망된다.

△금융감독원 ‘XBRL 재무공시 우수법인’ 선정
아시아나항공은 2025년 11월 금융감독원으로부터 ‘2025 국제표준 전산언어(XBRL) 재무공시 우수법인’으로 선정됐다.

XBRL은 기업 재무 정보의 생성·보고·분석을 용이하게 하기 위해 매출·영업이익 등 계정과목에 국제적으로 표준화된 코드를 부여한 전산 언어다.

금감원은 2023년 사업보고서부터 자산 2조 원 이상 상장회사에 재무제표 본문뿐만 아니라 주석까지 XBRL 도입을 의무화했다.

아시아나항공은 2025년 XBRL 국제표준 데이터 기반 재무 공시를 수행해 국내외 투자자에 대한 정보접근성 제고 및 대한민국 자본시장 국제화 등에 기여했다.

특히 2024년 1분기 공시부터 외부 용역에 맡기지 않고 자체 작성하는 한편 실무 작성 과정 중 금감원 담당자와 상시 소통을 통해 문의 사항을 해결한 점 등의 노력을 인정받았다.

이번 재무공시 우수법인 선정을 계기로 아시아나항공 회계팀 실무자는 한국 XBRL 재무공시 가이드라인 제정 및 관련 제도 개선 등에도 참여할 수 있게 됐다.

△에어제타 간 임직원들에 서한 보내
송보영은 2025년 8월1일 통합법인 ‘에어제타’(에어인천+아시아나항공 화물사업부)에 합류하게된 화물사업부 임직원들에게 ‘위로’의 메시지가 담긴 서한을 발송했다.

헤럴드경제 보도에 따르면, 송보영은 “아시아나항공이라는 한 지붕 아래에 같은 목표를 두고 함께 생활하던 동료들을 떠나보내는 무겁고 안타까운 심정으로 이 글을 쓴다”면서 “그동안 여러분들께서 보여주신 열정과 헌신이 현재 아시아나항공의 밑거름이 되었음을 저를 포함한 남아있는 아시아나항공 임직원들은 잊지 않고 기억할 것”이라고 했다.

송보영은 “얼마 전 (임직원) 한 분이 평생을 바쳐 일해온 아시아나항공을 더욱 좋은 회사로 만들어 달라는 부탁을 하셨다”라면서 “남아있는 모든 임직원은 그간의 노력들이 바래지 않도록 최선을 다하겠다”라고 강조했다.

이어 “익숙한 길을 떠나 새로운 항로로 나아가는 것이 결코 녹록하지는 않을 것”이라면서도 “아시아나항공에서 보여주신 열정을 그대로 살린다면 더 크고 밝은 미래가 보장되리라 확신한다”고 했다.

이날 아시아나항공 화물사업부는 에어인천과 새롭게 에어제타라는 회사를 꾸렸다. 인천공항 화물기 주기장에서는 법인 출범식이 열렸다.

항공업계에 따르면 2024년 기준 아시아나항공의 평균 근속연수는 16.4년이다. 운항직은 평균 19.1년, 일반직은 17.4년에 달한다. 임직원 대다수가 2009년 시작된 아시아나항공의 워크아웃과 2019년 시작된 금호아시아나그룹의 아시아나항공 매각 과정을 겪어왔다.

송보영이 이날 회사를 떠나는 아시아나항공 임직원들에게 위로의 메시지를 보낸 건 이같은 이유도 있을 것으로 해석됐다.

△아시아나항공, 31년 만에 화물사업 완전 종료
아시아나항공이 30여 년 만에 화물기 사업을 종료했다.

아시아나항공은 2025년 8월1일부로 화물기 사업은 화물 전용 항공사 에어인천에 모두 양도했다. 보유한 B747-400F 9대, B767-300F 1대 등 화물기 10대도 모두 이관했다.

아시아나항공이 창립 6년 만인 1994년 11월 서울(김포)∼LA 노선에 처음 화물기를 취항한 이래 약 31년 만에 화물기 사업을 분리 매각해 정리한 것이다.

아시아나항공 화물 사업 부문의 매각은 2023년 10월 당시 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 심사한 유럽연합(EU) 집행위원회가 제기한 ‘경쟁 제한 우려’ 해소 방안으로 처음 거론됐다.

분리 매각안은 2024년 11월 아시아나항공 이사회에서 가결되면서 대한항공이 EU 집행위에 제출한 시정 조치안에 정식 포함됐고, EU 집행위는 이를 받아들여 2024년 2월 양사 기업결합을 조건부로 승인했다.

이후 매각 입찰에서는 제주항공과 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등 국내 항공사 4곳이 경쟁을 벌였고 2024년 6월 에어인천이 매각 우선협상대상자로 선정됐다.

협상 과정에서는 아시아나항공 조종사노조 등이 거듭 반대 의사를 밝혔으나, 2024년 11월 EU 집행위에 이어 12월 미국 경쟁 당국이 기업결합을 승인하면서 화물 분리매각 추진은 급물살을 탔다.

2025년 연초 아시아나항공 이사회와 주주총회에서 에어인천으로의 화물사업 분리 매각안이 통과되며 1년 3개월여 만에 마무리됐다. 매각 대금은 4700억 원으로 결정됐다.

에어인천은 앞서 넘겨받은 1대를 포함한 화물기 11대와 직원 800명 등의 물적·인적 이관 작업을 마쳤으며 2025년 8월1일 통합 에어인천의 새이름 ‘에어제타’가 출범했다.

△여객기로 화물 운송 이어가
화물사업부 매각을 마무리한 아시아나항공이 여객기 하부 공간을 활용한 ‘벨리카고’(belly cargo) 운송 방식으로 소규모 화물 물류 서비스를 이어간다.

아시아나항공은 2025년 7월 글로벌 최대 항공화물 영업·운송 대행사인 ECS(European Cargo Service) 그룹과 화물운송 서비스 계약을 맺었다.

이에 따라 아시아나항공은 2025년 8월1일부터 ECS그룹으로부터 영업, 예약, 고객 지원, 지상조업 연계 등 벨리카고 운송 전반에 필요한 서비스를 제공받고 있다. 계약 대상 지점은 유럽을 비롯해 미주, 중국, 일본, 동남아 등 9개국 33곳이다.

아시아나항공은 화물사업부 매각 이후에도 벨리카고 사업을 통해 전문적인 물류 서비스를 지속키로 했다.

주력 기종인 A350-900 여객기는 동체 하부 공간에 최대 약 18t의 화물 및 수하물을 탑재할 수 있다.

벨리카고 사업으로는 반도체 부품, 신선식품 및 소형 특송 화물 등 높은 정시성과 긴급성이 필요한 물류 수요에 적극 대응한다는 방침을 정했다.

아시아나항공이 2024년 국제선에서 수송한 벨리카고 화물은 약 15만8천t으로, 전체 화물의 약 20%를 차지했다.

아시아나항공 관계자는 “ECS그룹의 글로벌 네트워크와 아시아나의 전문 역량을 결합해 글로벌 항공 물류 시장에 선제적으로 대응하겠다”고 말했다.

△뒷자리부터 구역별 순차 탑승, 대한항공 방식 도입
아시아나항공은 2025년 6월11일부터 국내·국제선 이코노미 좌석을 구역별로 세분화하고, 뒷좌석 승객부터 차례대로 탑승하도록 하는 방식을 도입했다.

이른바 ‘백 투 프론트’(Back to Front) 방식의 ‘존 보딩’(Zone Boarding)을 실시하는 것으로 아시아나항공은 이코노미석을 3개의 존(구역)으로 나눠 존 번호를 ‘ZONE 1·2·3’으로 탑승권에 표시하고 뒤쪽 좌석에 빠른 번호를 부여했다.

다만 임산부, 노약자, 유아 동반 승객 등 교통약자는 존 번호와 관계없이 우선 탑승할 수 있다.

이번 조치는 기내 승객 간 접촉을 최소화해 혼잡을 방지하기 위한 것으로 아시아나항공이 2026년 말까지 진행 중인 대한항공과의 ‘완전한 통합’의 일환으로도 읽혔다.

대한항공은 이미 2020년 6월10일부터 국내·국제선 모든 노선의 일반석 승객을 대상으로 뒷줄 승객부터 타는 방식의 존 보딩을 시행한 바 있다.

아시아나항공 관계자는 “후방 열부터 먼저 탑승하면 승객의 휴대 수하물 적재로 인한 기내 혼잡을 줄일 수 있을 뿐 아니라 탑승 시간을 단축해 정시성 개선 효과도 기대된다”고 말했다.

△정기주총 참석해 위기극복·실적 성장 약속
송보영은 2025년 1월 취임 후 첫 정기 주주총회에서 경영환경 불확실성에도 아시아나항공의 위기 극복과 실적 성장을 약속했다.

아시아나항공은 2025년 3월26일 서울 강서구 아시아나항공 본사에서 제37기 정기주주총회를 개최했다.

송보영은 이 자리에서 “올해(2025년)도 불안한 국제 정세와 고환율, 저성장 등으로 경영환경 불확실성이 지속될 것으로 예상되나 이러한 상황에서 아시아나항공이 지닌 위기 극복의 저력이 진가를 발휘할 때”라고 밝혔다.

아시아나항공은 2024년 역대 최고 매출을 기록했다. 2025년도 안전 운항을 밑거름 삼아 수익 창출이라는 양질의 성과를 일궈내야 한다고 강조했다. 아시아나항공은 별도 기준 2024년 매출액이 전년 대비 약 5천억 원 이상 증가한 7조592억 원을 기록, 역대 최고치를 달성했다.

송보영은 또 “지난해(2024년) 국제 여객 수요는 급증했고, 항공화물 시장도 꾸준한 성장세를 보였다. 이에 발맞춰 회사는 적기에 국제선 공급을 확대하고 화물기를 탄력적으로 운영하며 최대 수익 창출을 위해 쉼 없이 달려왔다”고 했다.

송보영은 여객 부분에 집중해 아시아나항공 실적 성장을 이어가겠다는 의지를 밝혔다.

그는 “최근 두 차례의 임시 주주총회를 통해 이사진을 새롭게 구성하여 조직을 정비했고, 화물기 사업부 매각을 결정하며 여객 부문에 집중하는 전략적 결단을 내려 새로운 도약을 위한 준비를 마쳤다”고 말했다.

△광명역 도심공항터미널 입점
아시아나항공이 2025년 3월부터 광명역 도심공항터미널에 입점해 탑승수속 서비스를 제공했다.

이로써 광명역 도심공항터미널에서 인천공항 출발 편을 대상으로 국제선 탑승수속 서비스를 제공하는 항공사는 대한항공, 티웨이, 제주항공, 이스타항공, 진에어항공 등을 포함해 6개로 늘었다.

광명역 도심공항터미널에서 발권과 수하물 위탁 등 탑승수속을 평균 10분 내외로 마치고 인천공항 내 도심공항 전용 출입문을 통해 훨씬 빠르고 편리한 출국할 수 있게 됐다.

최근 해외여행 출국으로 붐비는 공항보다 도심공항 이용객이 급증하고 있는 것은 출국 시간을 단축할 수 있기 때문이다.

2024년 12월16일 재개장한 도심공항터미널의 누적 이용객은 2개월 만에 7천 명을 넘어섰다.

△6년 만에 정책자금 3조6천억 원 전액 상환
아시아나항공은 2025년 2월 채권은행(산업은행ᆞ수출입은행) 차입금을 전액 상환 완료했다.

2019년 정책자금 차입 후 잔여 대출 1조3800억 원 상환을 마지막으로 6년 만에 정책자금을 전액 상환했다. 이번 상환은 전액 금융시장을 통해 조달했으며, 약 10년 만에 신용을 기반으로 대규모 자금조달에 성공했다.

이번 조달은 대한항공의 63.88% 지분 인수로 인한 재무구조 개선 및 통합 항공사에 대한 시장의 기대감을 보여주는 것으로 해석됐다.

아시아나항공은 2019년 채권단과 아시아나항공의 인수합병(M&A) 추진 조건으로 총 1조6천억 원의 금융지원 약정을 맺었고, 2020년 4월 코로나19 사태로 인한 유동성 부족으로 1조 7천억 원을 추가 공급받았으며, 같은 해 하반기에 기간산업안정기금 3천억 원 등 총 3조6천억 원을 지원받았다.

회사는 경영개선 활동, 노사 고통 분담 등 자구 노력을 통해 2023년까지 총 1조1200억 원을 상환했고, 2024년 기업결합이 완료되며 대한항공이 투입한 신주 인수 대금으로 1조1천억 원을 일시에 상환했다.

아시아나항공 관계자는 “회사가 금융시장을 통해 신용으로 정상적으로 자금을 조달한 것은 2015년 이후 처음”이라며, “개선된 재무구조와 영업력 강화를 통해 신용등급 개선 노력을 지속하겠다”고 밝혔다.

△아시아나 대표이사 부사장 선임
한진그룹은 2025년 1월15일 정기 임원인사를 단행하고 송보영를 아시아나항공 대표이사에 내정했다.

이번 인사는 2024년 12월12일 대한항공의 아시아나항공 합병 이후 첫 그룹 인사였다.

송보영은 2026년 1월16일 아시아나항공 임시 주주총회에서 신임 대표이사로 선임됐다.

고려대학교 경제학과를 졸업하고 1988년 대한항공에 입사해 독립국가연합(CIS) 지역본부장, 동남아지역본부장, 미주지역본부장 등을 거쳤다.

임원 인사가 마무리되면서 대한항공·아시아나항공과 산하 LCC들이 각각 합쳐질 통합 항공사 출범 준비 작업에도 속도가 붙을 것으로 전망됐다.

한진그룹은 “대한항공과 아시아나항공은 안전과 서비스라는 근간을 토대로 통합 항공사로서의 성공적인 출범에 대비할 계획”이라며 “글로벌 항공업계 리더로서의 위상을 한층 강화해 나가는 한편 대한민국 항공산업의 발전과 경쟁력 강화를 위해 노력할 것”이라고 밝혔다.

△대한항공-아시아나 기업결합, 4년 만에 마무리
대한민국 대형 항공사(FSC) 간의 첫 기업결합인 대한항공과 아시아나항공의 합병 절차가 2024년 12월11일 대한항공의 아시아나항공 지분 인수를 끝으로 마무리됐다.

대한항공은 2024년 12월11일 아시아나항공이 실시하는 제3자 배정 유상증자에 참여해 신주 1억3157만8947주 취득을 위한 납입을 완료했다.

취득 금액은 1조5천억 원 규모로 대한항공은 2020년 12월 계약보증금 3천억 원, 2021년 3월 중도금 4천억 원을 이미 지급해 이날 실제 납입한 금액은 8천억 원 정도였다.

이로써 대한항공은 아시아나항공의 지분 63.9%를 확보해 최대 주주가 됐다.

이날까지 미국 법무부(DOJ)가 반독점 소송 등 이의를 제기하지 않아 대한항공은 기업결합을 위해 신고한 14개 필수 신고국에서 모두 승인받은 것으로 간주됐다.

신주 인수와 기업결합 심사가 모두 마무리되면서 2020년 11월부터 추진된 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 절차가 4년여 만에 마침표를 찍었다.

대한항공은 납입 다음 날인 12월12일부로 아시아나항공을 자회사로 편입했다. 신주 상장은 2025년 1월3일이었다.

2025년 1월 중 아시아나항공과 산하 항공사들의 새 대표이사와 주요 임원진을 선임했고 2년간의 독립 운영 기간을 두며 아시아나항공과의 기업문화 융합, 마일리지 통합 등의 화학적 결합 절차에 역량을 모았다.

대한항공과 아시아나항공의 기업결합은 국내 유일의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)가 탄생이라는 의미를 가진다.

통합 항공사의 보유 항공기 수는 총 238대, 2023년 기준 양사의 통합 매출은 21조1천억 원(대한항공 14조6천억 원·아시아나항공 6조5천억 원), 통합 자산은 42조8천억 원(대한항공 31조 원·아시아나 11조8천억 원)이 됐다.

양사가 합쳐 몸집을 불리면서 노선과 기단 운영의 글로벌 경쟁력이 향상되고, 중복 노선 간소화와 직원 교육 일원화를 통해 수익성을 개선할 수 있을 것으로 전망됐다.

비전과 과제/평가

◆ 비전과 과제
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 아시아나항공 대표이사 부사장(앞줄 오른쪽 두 번째)이 2025년 10월31일 서울 강서구 대한항공 본사에서 대한항공이 개최한 제33회 '세이프티 데이' 행사에서 조원태 한진그룹 회장(앞줄 왼쪽 두 번째)을 비롯 우기홍 대한항공 부회장(앞줄 맨왼쪽) 등 임직원들과 기념촬영을 하고 있다. <대한항공>

송보영은 임기 2년을 채 못 채우는 아시아나항공의 마지막 대표이사 자리에 선임됐다.

4년여를 넘는 진통 끝에 2024년 12월12일 대한항공이 아시아나항공의 인수 절차를 마무리했다. 대한항공은 아시아나항공의 흡수 통합을 위한 작업에 들어가며 송보영은 물리적 통합을 넘어 화학적 통합이라는 과제를 부여받았다.

송보영은 한진그룹의 일원으로서 아시아나항공 구성원들이 대한항공 구성원과 차별이 없도록 가장 먼저 보수차액을 없애고 아시아나항공이 강점을 가진 문화는 대한항공이 받아들이도록 하는 등 하는 등 세심한 부분까지 직접 신경쓰고 있다.

언론과 접촉할 때 아시아나항공과 관련된 발언을 가능한 자제하는 것도 혹시 모를 오해의 소지를 만들지 않기 위해서다.

2025년 8월1일 에어제타 소속으로 바뀐 아시아나항공 화물사업부 임직원들에게 위로의 서한을 보낸 것도 외부에 알려지지 않도록 조용히 진행했다.

2026년 10월25일 최종 통합까지 8개월여 남은 기간 동안 시스템 통합도 진척시켜야 한다.

우선 마일리지 통합안이 공정거래위원회으로부터 승인을 받아야 한다. 2025년 9월 제출한 통합안이 12월 보완 명령을 받았다. 공정위는 통합안의 큰 틀에선 별다른 문제를 제기하지 않았고 소비자 권익 측면에서의 내용을 보완하라고 한 만큼 이 부분만 충족시키면 승인을 얻어낼 수 있을 것으로 보인다.

화물 운송 사업은 매각했지만, 아시아나항공은 벨리카고 사업으로 화물 사업의 명맥을 이어간다. 밸리카고 사업은 과거 아시아나항공이 대한항공에 비해 상대적으로 기재가 부족한 가운데 항공화물 사업을 키우기 위해 추진했던 것으로 사업노하우를 충분히 갖췄다.

통합 이후 노선 배분시 아시아나항공 출신들이 인적 인프라에서 강점을 보였던 노선을 반영해 배치받을 수 있도록 통합 대한항공의 역량을 업그레이드 하는 방안을 제시하는 일도 송보영의 역할이 될 것으로 보인다.

실적 개선도 신경써야 하는 지점이다. 아시아나항공은 별도 기준 2025년 영업손실 3425억 원을 내며 적자 전환했다. 아시아나항공이 연간 영업손익 적자를 낸 것은 코로나팬데믹의 영향을 받은 2020년(631억 원 적자) 이후 5년 만이다.

영업손실은 통합에 따른 일시적 비용 증가에 더해 2025년 환율 급등으로 인한 달러 결제 항공유와 정비비 등 운항 비용 증가가 악영향을 미친 때문이다.

2026년에도 통합을 위한 비용 지출은 이어지고 이란 등 중동을 비롯 대외 불안에 따른 환율과 유류비 상승이 커질 것으로 예측되면서 실적 개선은 쉽지 않은 과제가 될 것으로 점쳐진다.

항공업종은 환율과 유가 불안을 20여 년 전부터 상수로 보고 가변적인 경영계획을 수립하는 한편, 환 헤지 방안 등을 마련해 위험을 상쇄시켜 왔다. 다만 2025년부터 이어지는 고환율 추세는 기업의 예상치를 뛰어넘는 수준으로 치솟고 있는데다 마침 터진 미국의 이란공습이 유가를 큰 폭으로 끌어올릴 수 있어 우려가 적지 않다.

대외적으로 공통된 상황에 놓인 한진그룹의 항공 계열사들의 실적이 동반 악화할 경우 대한항공과 아시아나항공은 물론 진에어와 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사(LCC) 간의 통합에도 불안 요인이 될 수 있어 통합 시기까지 최대한 실적 방어를 할 수 있는 묘안이 필요한 상황이됐다.

◆ 평가
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 대한항공 여객사업본부장(오른쪽)이 2023년 1월1일 인천국제공항 제2여객터미널에서 개최한 '새해 첫 고객맞이 행사'에서 KE012편으로 미국 로스엔젤레스를 출발해 이날 오전 5시10분에 인천국제공항에 도착한 첫 고객 유병호씨와 기념촬영을 하고 있다. <대한항공>

여객 노선·영업 전문가다.

1988년 대한항공에 입사해 2024년까지 36년간 재직하면서 회사의 핵심 승진 코스로 불리는 미주노선법인장과 여객사업본부장을 모두 지냈다. 성장 노선으로 꼽히던 모스크바지점장 겸 CIS지역본부장과 동남아지역본부장도 역임하는 등 실력을 인정받았다.

특히, 미주지역본부장은 1999년 조원태 회장이 한진그룹 회장에 취임한 뒤 낸 첫 임원인사에서 발탁됐다.

코로나팬데믹이 끝나가던 2022년 여객사업본부장을 맡아 V자형 실적 반등을 일궈내는 수완을 발휘했다.

여객 사업에서 고객들의 다양한 욕구를 충족시키는 기내 서비스와 항공 노선을 개발하는 한편, 승무원 서비스 교육 수준도 높여 만족도를 끌어올렸다.

기업 고객 유치에도 힘을 쏟아 안정된 매출 구조를 이뤄내는 등 영업과 마케팅 면에서도 능력을 발휘했다.

경쟁사의 상황과 의도를 미리 파악하고 이에 대응해 더 질 높은 서비스 방안을 마련함으로써 회사가 한발 앞서 나가는 데 기여했다.

조원태 회장을 비롯 한진 경영진들이 능력을 인정해 아시아나항공 대표이사로 앉혔다.

대한항공의 아시아나항공 인수 완료 후 통합 과정에서의 조직 안정화, 중복 노선 정비, 체질 개선 및 내부 결속 강화를 이끌 적임자로 판단했다.

2025년 2월 처음 참석한 아시아나항공 임시 주주총회에서 “하나가 되는 게 중요하다”며 “직원들 말씀을 잘 듣고 생각도 잘 반영해 통합사 출범에 문제 없도록 하겠다”고 말했다.

대외적으로 나서기 보단 사업장 현장을 직접 챙기며 현업 담당자들과 실무논의에 힘쓰는 등 대표이사로 선임되며 받아든 화학적 통합이라는 과제 완수에 진력하고 있다.

사건사고
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 인천국제공항을 이륙하고 있는 아시아나 항공기 <연합뉴스>

△아시아나 임직원 등 1만여 명 개인정보 유출 사고
아시아나항공에서 임직원의 이름과 전화번호 등 개인정보가 유출되는 사고가 발생했다.

2025년 12월25일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 사내에 개인정보 유출 통지문을 긴급 공지했다.

아시아나항공은 통지문에서 전날 해외 서버의 비인가 접근을 통해 사내 인트라넷 텔레피아에 대한 외부의 비인가 접근(해킹)이 발생했다고 밝혔다.

유출된 정보는 아시아나항공 임직원과 콜센터 등 협력사 직원을 포함한 1만여 명의 인트라넷 계정과 암호화된 비밀번호, 사번, 부서, 직급, 이름, 전화번호, 이메일 주소 등이다.

다만 고객 정보는 유출되지 않은 것으로 확인됐다.

아시아나항공 관계자는 “유출 사실 인지 즉시 불법 접근 경로를 차단했다”며 “임직원과 한국인터넷진흥원(KISA) 등 관계 기관에 신속히 알린 후 시스템 관리자 계정과 패스워드 변경 등 필요한 보호 조치를 적극 시행하고 있다”고 밝혔다.

한편, 경찰청 국가수사본부 사이버테러수사대는 관련 보도로 이 사건을 인지한 뒤 아시아나항공에 대한 입건 전 조사(내사)에 들어갔다.

△공정위, 대한항공 마일리지 통합안 보완 명령
공정거래위원회는 기업결합을 앞둔 대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합방안에 보완 명령을 내렸다.

공정위는 2025년 12월 마일리지를 이용한 보너스 좌석 및 좌석승급 서비스 공급 관리 방안 등을 보완해 1개월 이내에 다시 보고하라고 대한항공 측에 요구했다.

공정위는 “마일리지 통합방안이 전국민적 관심 사항인 만큼 국민의 기대와 눈높이에 부합하는 수준으로 마련돼야 한다”며 “이런 관점에서 통합방안을 보다 엄밀하고 꼼꼼하게 검토해 궁극적으로 모든 항공 소비자가 만족할 수 있는 방안이 승인될 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다.

보완 명령은 마일리지 중 소멸하는 부분이 많아 적극적으로 사용할 수 있는 방안을 마련하라는 취지였다. 아시아나항공 마일리지를 대한항공 마일리지로 전환할 때 탑승 마일리지를 1대 1로 하는 전환 비율이 문제가 되지는 않은 것으로 파악됐다.

공정위는 “추후 대한항공 측에서 마일리지 통합방안을 재보고할 경우 심사관의 검토를 거쳐 소비자의 권익이 보다 두텁게 보호되는 방향으로 다시 심의할 예정”이라고 덧붙였다.

공정위의 마일리지 통합안 보완 명령은 2025년 6월 대한항공이 처음 통합안을 제출한 당일 마일리지 전환 비율 설명 부족 등을 이유로 반려한 데 이어 두 번째다.

첫 번째 반려 후 공정위는 같은해 9월30일 개선된 마일리지 통합방안을 공개하고 10월13일까지 의견 청취 기간을 가졌다.

개선안은 아시아나항공 고객은 통합법인이 출범한 후 10년 동안 현재 마일리지 가치 그대로를 대한항공 항공권 예약이나 승급 등에 사용할 수 있도록 했다. 굳이 대한항공 마일리지로 전환하기를 원한다면, 탑승 마일리지는 1대 1, 제휴 마일리지는 1대 0.82 비율을 인정받을 수 있도록 했다.

다만 소비자의 눈높이에는 미치지 못했다는 판단에 따라 이를 충족시킬 수 있는 내용을 추가하는 수준에서 보완 명령이 내려진 것으로 보인다.

대한항공은 소비자가 쓰지 못하는 마일리지를 최소화하라는 공정위의 주문을 두고 보완책을 고심하고 있다.

△공정위 명령 어기고 좌석 줄였다가 이행강제금 부과
대한항공과 아시아나항공이 기업결합 승인 조건인 ‘좌석 수 축소 금지’를 어겼다가 경쟁 당국으로부터 금전적 제재를 받게 됐다.

공정거래위원회는 2025년 12월22일 두 회사가 기업결합 승인 조건으로 부과된 시정조치 중 ‘2019년 대비 공급 좌석 수 90% 미만 축소 금지 조치’를 위반한 것으로 드러나 대한항공에 58억8천만 원, 아시아나항공에 5억8천만 원의 이행강제금을 각각 부과하기로 결정했다고 발표했다.

공정위에 따르면 2024년 12월12일∼2025년 3월28일 대한항공과 아시아나항공이 인천-프랑크푸르트 노선을 운항하면서 공급한 좌석 수는 2019년 같은 기간의 69.5% 수준으로 조사됐다.

기준보다 20.5% 포인트(p) 낮은 수준으로 노선을 운용한 것이다.

기업결합으로 경쟁이 제한될 우려가 있는 경우 공정위는 시정조치를 부과하는데 이를 제대로 따르지 않을 경우 내리는 금전적 제재가 이행강제금이다.

앞서 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 승인하면서 구조적 조치 및 행태적 조치를 명령했다.

구조적 조치로는 인천-뉴욕 등 경쟁 제한 우려가 큰 26개 국제선과 8개 국내선의 슬롯(공항 당국이 배정한 항공기 출발·도착시간), 운수권(특정국에 취항할 수 있는 항공사의 권리)을 기업결합일로부터 10년간 다른 항공사에 넘기도록 했다.

행태적 조치로는 구조적 조치 이행 완료 전까지 좌석 평균 운임 인상 제한, 2019년 대비 공급 좌석 수 90% 미만 축소 금지, 좌석 간격·무료 수화물 등 주요 서비스품질 유지 등을 지키도록 명령했다.

△항공사 합병 영향으로 공급 과잉 노선 발생
대한항공과 아시아나항공 합병에 따른 공정거래위원회의 규제로 일부 비인기 노선에서 공급 과잉이 발생해 지방 공항 노선 확대에 부정적인 영향을 미치고 있다.

2025년 11월20일 국토교통부 항공 통계에 따르면 11월 기준 대한항공과 에어부산, 진에어의 부산~괌 노선 평균 탑승률은 10~20%에 불과했다.

이는 괌여행 인기가 크게 떨어진 상황에서 공정위 규제로 공급은 오히려 늘어났기 때문이다.

공정위는 앞서 대한항공·아시아나항공 기업결합을 조건부 승인하며 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 5개 항공사의 일부 국제선의 공급석 수를 2019년 대비 90% 이상 유지하는 조치를 10년간 의무화했다. 합병을 앞두고 항공사들이 노선을 합병 축소 시켜 독과점으로 인한 운임 인상과 공급 축소 부작용을 사전에 억제하겠다는 의도였다.

공정위 제재를 받는 항공사들은 비인기 노선으로 전락한 괌, 세부 노선 등을 코로나팬데믹 이전 규모로 증편시키거나 복항시켰다.

문제는 이런 노선 운영 제약이 지방 공항 노선 활성화에 큰 악재로 작용하고 있다는 점이다.

현재 김해공항은 대한항공, 에어부산, 진에어의 비중이 압도적으로 높은데 이들이 모두 합병을 앞두고 있다.

2025년 사상 처음으로 국제선 승객 1천만 명 달성을 목전에 두고 있는 김해공항은 슬롯(slot·항공기 이착륙을 위해 배분된 시간)이 가득 찬 상황이라 신규 노선 취항도 쉽지 않은 상황이다.

이런 상황에서 항공사들이 탑승률 10% 수준의 비인기 노선을 의무적으로 운항하게 되면서 신규 노선 취항에 제약이 생기고 있다고 항공업계는 지적하고 있다.

△법인세 소송 일부승소
세무 당국이 아시아나항공에 부과한 법인세 중 일부를 취소하라는 법원 판단이 나왔다. 조세 부과를 회피하거나 줄이기 위해 당국에 부정하게 축소 신고했다고 판단해 가산세를 부과한 건 잘못됐다는 취지다.

서울행정법원 행정8부(양순주 부장판사)는 2025년 9월24일 아시아나항공이 서울 강서세무서장을 상대로 “법인세를 취소해달라”며 낸 소송에서 원고 일부 승소 판결을 했다.

재판부는 “강서세무서가 아시아나항공에 부과한 913억 원의 법인세 중 766억8900만 원을 초과하는 146억 원에 대해서는 취소해야 한다”고 판시했다.

재판부는 “아시아나항공이 금호기업에 금호터미널 주식을 양도한 건 저가 양도에 해당해 ‘부당행위계산 부인 규정’을 적용한 건 적법하다”면서도 “부정과소신고 가산세를 적용한 건 위법하다”고 판단했다.

이어 “아시아나항공이 법인세 산정의 기초 자료를 허위로 작성하거나 위조했다는 사정이 없는 점 등을 종합하면 아시아나항공이 조세의 부과·징수를 불가능 또는 현저히 곤란하게 하는 적극적 행위를 했다고 보기 어렵다”며 “부정과소신고 가산세 부과 대상에 해당하지 않는다”고 덧붙였다.

앞서 아시아나항공은 2016년 4월 금호터미널 발행 주식 100%를 금호기업으로 2700억 원에 양도했다.

서울지방국세청은 아시아나항공에 대한 세무조사 결과, 양도된 주식 가치를 5787억 원으로 산정하고 아시아나항공이 저가 양도했다는 판단에 따라 2022년 법인세상 ‘부당행위계산 부인 규정’을 적용해 법인세 913억 원을 부과했다. 이에 아시아나항공은 법인세를 취소해달라며 행정소송을 제기했다.

△아시아나 조종사노조 “법정 투쟁 지속”
아시아나항공이 화물사업부를 에어제타(옛 에어인천)에 매각하면서 소속이 바뀌게 된 조종사들이 전적 조치가 부당하다며 법정 투쟁 등을 이어가겠다고 밝혔다.

아시아나항공 조종사노동조합(APU)과 APU 에어인천지부는 2025년 8월4일 공동 성명서를 내고 “화물사업부 분할매각에 있어 조합원들의 동의 없는 강제 전적 조치는 부당하며 적법하지 않다”고 주장했다.

에어제타 통합법인이 앞서 같은달 1일자로 출범한 데 따라 기존 아시아나항공 조종사 220여 명이 소속을 옮기게 됐다.

양 노조는 아시아나항공이 화물기 조종사의 개별 동의를 얻지 않고 매각 분할에 따른 전적 명령을 내린 것은 부당하며, 적을 옮기게 된 조종사들은 근로조건이 악화하는 피해를 봤다고 주장했다.

이들은 “에어제타는 통합법인을 출범하면서 전적 대상자들에게 기존 임직원들보다 후 순위의 사번을 부여했다”며 “근로관계 포괄 승계에 따른 시니어리티(서열 관계)가 적절하게 반영되지 않은 것”이라고 강조했다.

노조는 앞서 2025년 4월 법원에 아시아나항공을 상대로 전적 명령 효력정지 가처분 신청을 냈으나 1심에서 기각됐다. 재판부는 노조 측이 주장한 에어인천으로의 전적 명령의 부당성을 인정하지 않았다. 노조는 이에 불복해 즉시항고를 제기했다.

양 노조는 사법부에 가처분 항고심 사건의 기일을 신속히 지정할 것을 촉구하는 한편 조합원의 권리 보호를 위해 본안소송에 나서는 등 법정 투쟁을 지속하겠다는 입장을 밝혔다.

이와 관련해 에어인천 관계자는 “화물 사업 분리매각 절차에 위법성은 없다”면서 “조종사 측과의 대화를 통해 원활한 조직 결합이 마무리될 수 있도록 노력하고 있다”고 말했다.

△운임 인상 한도 어겼다가 121억 물고 검찰 수사받아
아시아나항공이 대한항공과의 기업결합 승인 조건인 ‘운임 인상 한도’를 위반해 역대 최대인 121억 원의 이행강제금을 물고 검찰 수사까지 받게 됐다.

공정거래위원회는 아시아나항공이 2025년 1분기에 운임 6억8천만 원을 더 받은 행위에 대해 이행강제금 121억 원을 부과하고, 법인을 검찰에 고발하기로 결정했다고 2025년 8월3일 발표했다.

아시아나항공은 공정위가 앞서 2024년 12월 대한항공과의 기업결합을 최종 승인하면서 걸었던 조건인 ‘좌석 평균 운임 인상 한도 초과 금지 조치’를 어긴 것으로 조사됐다.

당시 공정위는 거대 항공사가 시장 지배적 지위를 이용해 운임을 과도하게 올리지 못하도록 인상 한도(2019년 평균 운임 + 물가상승률)를 설정했다.

공정위에 따르면 아시아나항공은 첫 이행 시기인 2025년 1분기 30여 개 노선 중 인천-바르셀로나, 인천-프랑크푸르트, 인천-로마, 광주-제주 등 4개 노선에서 인상 한도를 1.3∼28.2% 초과했다.

아시아나항공이 더 받은 운임은 약 6억8천만 원으로 조사됐다.

같은해 7월23일 열린 전원회의에서 공정위 심사관은 이행강제금 총 1008억 원 부과와 대표이사·법인 검찰 고발 의견을 제시했다.

아시아나항공 측은 고의가 아니고 이번에 도입한 운임 인상 한도 관리 시스템의 오류에 따른 것이라고 항변했다.

회사 측은 2025년 2월 9개 노선에서 운임을 더 받고 있다는 점을 인지한 뒤 1분기 평균 운임을 낮추려고 여러 노력을 했다고도 했다.

유럽 왕복 비즈니스 항공권을 최대 98% 할인된 단돈 20만 원에 판매하는 등의 노력에도 결국 4개 노선에선 한도를 넘어섰다고 했다.

아시아나항공은 잘못을 모두 인정하며 총 31억5천만 원을 소비자에게 환원하겠다고도 약속했다.

초과 운임을 받은 4개 노선 전체 승객에게 전자 바우처 10억 원어치를 지급하고, 3개 국제노선에서 7억7천만 원 규모의 특가 판매를 하겠다고 했다.

또 전체 노선을 대상으로 2만 원 할인 쿠폰 5만 장(10억 원어치)을 배포하고, 인기 노선인 런던·이스탄불 노선에선 3억8천만 원 규모의 할인 판매를 하겠다고 약속했다.

이에 위원회는 이행강제금을 크게 낮추고 검찰 고발 대상에서 대표이사를 제외키로 결정했다.

낮춰진 이행강제금 역시 기업결합에 관련 제도가 도입된 이래 가장 큰 규모로 책정됐다.

공정위는 “아시아나항공은 기업결합에 부과된 시정조치의 핵심적인 사항 하나를 첫 이행 시기부터 지키지 않았다”며 “시정조치 준수 기간은 2034년 말까지로, 이행 여부를 더 면밀히 점검할 예정”이라고 밝혔다.

아시아나항공 측은 “위원회 결정 취지를 존중하며 처분을 겸허히 수용한다”며 “재발 방지를 위해 시정조치 해석과 실행 과정 전반을 면밀히 점검하고 필요한 조치를 성실히 이행하겠다”는 입장을 냈다.

△기내서 보조배터리 분실, 화재 우려에 이스탄불발 여객기 회항
튀르키예 이스탄불에서 출발해 인천을 향하던 아시아나항공 여객기가 승객의 기내 보조배터리 분실 사실을 확인하고 화재 발생 우려로 회항하는 일이 있었다.

2025년 7월30일 업계에 따르면 하루 전인 7월29일 오후 5시 42분(현지시간)쯤 이스탄불 공항에서 출발한 아시아나항공 인천행 OZ552편(기종 B777) 여객기가 이륙 2시간 30여 분 만에 다시 돌아갔다.

한 승객이 창문 아래 틈새에 스마트폰 보조배터리를 떨어뜨렸다가 찾지 못하는 상황이 발생한 데 따른 것이었다.

아시아나항공은 배터리가 좁은 좌석 틈 등에 끼어 압력을 받으면서 폭발할 수 있다고 보고 기수를 돌렸다.

아시아나항공은 “기내에서 보조배터리 분실이 확인돼 안전을 위해 회항했다”며 “안전 운항을 위한 불가피한 조치였다”고 밝혔다.

승객들에게는 회항을 안내한 뒤 현지 호텔 숙박과 식사 등을 제공했다.

△인천발 도쿄행 여객기, 엔진 이상으로 1시간 만에 회항
인천에서 출발해 일본 도쿄로 향하던 아시아나항공 여객기가 엔진 이상으로 회항하는 사고가 발생했다.

2025년 6월21일 아시아나항공에 따르면 이날 오후 6시 49분쯤 인천국제공항에서 이륙한 나리타 공항행 아시아나항공 OZ108편이 운항 중 한쪽 엔진 이상이 감지됐다.

당시 엔진에서는 불꽃이 튄 뒤 연기가 발생한 것으로 파악됐다.

이 여객기는 안전 절차에 따라 회항했으며 승객 263명 중 다친 사람은 없었다.

아시아나항공은 항공기를 교체한 뒤 나리타 공항의 야간 이착륙 제한 시간(커퓨)을 피해 다음 날 오전 4시 30분 다시 운항했다. 승객들은 인천공항 라운지에서 휴식을 취했다.

아시아나항공은 이날 회항한 여객기를 정밀 점검하며 엔진 자체에 이상이 있었는지, 조류 충돌(버드 스트라이크)이 발생했는지를 확인했다. .

△광주공항서 ‘엔진 경고등’ 결함, 항공기 결항
광주공항에서 출발하려던 아시아나항공 여객기가 기체 결함으로 결항해 승객들이 불편을 겪었다.

2025년 6월12일 광주공항과 아시아나항공 등에 따르면 이날 오후 1시 20분쯤 광주공항에서 제주공항으로 출발하려던 아시아나항공 OZ8143편이 램프 리턴 끝에 결항됐다.

램프 리턴이란 활주로에 나갔던 항공기가 탑승장으로 되돌아오는 것을 말한다.

이륙 준비를 마치고 활주로를 달리던 항공기에서 엔진 제어시스템을 확인하라는 메시지가 뜨면서 돌아온 것으로 파악됐다.

항공사 측은 안전 점검에 상당 시간 소요될 것으로 예상되자 결항 조치했다.

해당 항공기에 타고 있던 159명의 탑승객은 후속 항공편과 타 항공사 항공편을 이용해야만 했다.

△‘매각’ 화물부 국내·해외 직원 위로금 차등 지급 논란
아시아나항공이 에어인천으로 화물사업부를 매각하는 데 따라 회사를 옮기게 되는 국내외 직원들에게 위로금을 차등 지급할 방침을 밝히자 차별 논란이 일었다.

2025년 5월21일 업계에 따르면 아시아나항공은 최근 화물사업부 소속 국내 근무 직원에게는 매각 위로금으로 5천만 원을, 미주·유럽·동남아시아 등 해외지점 소속 직원에게는 3개월 치 급여를 지급한다는 공지를 냈다.

화물사업부 전체 인원 규모는 약 800명으로, 이 가운데 100여 명이 해외지점 소속인 것으로 파악됐다. 해외지점 직원들은 모두 각 국가의 국적을 갖고 있었다.

해외지점 직원들은 해외지점이 별도의 법인이 아닌 만큼 차등 지급이 국내 근로기준법상 균등 처우의 원칙 등에 어긋난다며 회사에 재검토 요청을 했으나 받아들여지지 않았다.

해외지점 직원들은 회사가 차등 지급을 강행할 경우 고용노동부를 비롯해 각국의 노동 당국에 제소하는 한편 민사소송 제기도 염두에 뒀다.

아시아나항공은 위로금 지급 방식이 통념에 어긋나지 않으며 법적 검토도 거쳐 문제가 없다는 입장을 견지했다.

아시아나항공은 “해외 화물 부문 직원들은 국내 정규직 직원과는 다른 고용 구조 및 근무 환경에 놓여 있다”며 “이들의 위로금 지급 여부 및 처우는 각 해당 국가의 법률 검토를 통해 결정된 사항”이라고 밝혔다.

이어 “일반적으로 해외는 회사 매각 등으로 인해 고용관계가 종료될 때 위로금을 지급한다”며 “그러나 에어인천으로의 화물사업부 매각에 따른 이동은 해고가 아닌, 급여 등 기존 고용조건을 유지한 채 인수 기업으로 고용이 승계되는 형태”라고 설명했다.

△필리핀발 인천행, 기장이 여권 잃어버려 15시간 지연
필리핀에서 출발해 국내로 들어오려던 아시아나항공 여객기가 기장이 여권을 분실해 15시간 넘게 지연되는 일이 벌어졌다.

2025년 3월28일 업계에 따르면 이날 오전 1시 35분(이하 현지시간) 필리핀 클라크발 인천행 OZ708편 여객기가 출발을 준비하던 중 기장이 여권을 분실해 출국할 수 없게 됐다.

이에 아시아나항공은 대체 기장을 현지에 보내기로 하고 해당 항공편의 출발을 15시간 20분 늦어진 오후 4시 55분으로 변경했다.

항공기에 탑승 예정이던 승객 135명에게는 공항 인근 호텔로 이동하도록 안내하고 숙박을 제공했다.

△HDC현대산업개발 상대 2천억 대 계약금 소송 최종 승소
아시아나항공이 회사 매각을 추진할 때 HDC현대산업개발로부터 받은 2천억 원대 계약금을 돌려주지 않아도 된다는 법원의 최종 판단을 받았다.

대법원 민사1부(주심 신숙희 대법관)는 2025년 3월13일 아시아나항공·금호건설이 HDC현대산업개발·미래에셋증권을 상대로 낸 질권(담보) 소멸 통지·손해배상 소송에서 원고 승소로 판결한 원심판결을 확정했다.

판결 확정에 따라 HDC현대산업개발과 미래에셋이 기존에 지불한 계약금 2500억 원은 아시아나항공과 금호건설에 귀속됐다.

앞서 2019년 11월 아시아나항공 인수전에 뛰어든 HDC현대산업개발은 총 2조5천억 원에 인수 계약을 맺고 아시아나항공에 2177억 원, 금호건설에 323억 원 등 총 총인수 대금의 10%인 2500억 원을 계약금으로 지급했다.

이후 HDC현대산업개발은 코로나19 여파로 인수 환경이 달라졌다며 재실사를 요구했지만 산업은행 등 채권단과 금호산업 등은 HDC현대산업개발의 인수 의지에 의구심이 있다며 재실사 요구를 거부했다.

결국 계약은 2020년 9월 최종 무산됐다. 양측은 계약 무산 책임을 서로에게 돌리며 계약금을 두고 갈등을 벌였고, 2020년 11월 갈등은 법정으로 갔다.

2022년 11월 1심은 “이 사건 인수 계약은 원고들의 해지 통보로 적법하게 해지됐다”며 “피고들에겐 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다”면서 아시아나항공 측의 손을 들어줬다.

2024년 3월 2심도 “아시아나항공 등의 재무·영업상태가 크게 악화한 사정은 인정되지만 코로나19에 따른 ‘천재지변’이라 예외 사유에 해당한다”며 1심 판단을 유지했다.

△500만 원짜리를 150만 원에 잘못 판매했다 환불
아시아나항공이 영국 런던 노선 항공편의 비즈니스 클래스 티켓을 이코노미 클래스 요금으로 잘못 팔아 환불 조치하는 일이 발생했다.

2025년 2월17일 업계에 따르면 아시아나항공이 같은달 7일 인천∼런던 왕복 노선의 비즈니스 특가 항공권을 판매하는 과정에서 운임을 ‘이코노미 특가’로 입력하는 오류가 발생했다.

출발일 등에 따라 요금은 다르지만, 대략 500만 원 안팎의 항공권이 150만∼170만 원가량에 판매됐다.

아시아나항공은 이후 자체 검토 과정에서 운임이 잘못 입력된 사실을 확인하고, 이날 잘못 입력된 요금으로 항공권을 구매한 승객에게 사과 및 환불 안내를 했다.

승객이 구매한 비즈니스 클래스 탑승을 원하면 요금을 다시 정산해 부과하고, 요금 재정산에 동의하지 않거나 탑승을 희망하지 않으면 무료 환불 조치하기로 했다.

△이코노미 스마티움 승객에 인천공항 라운지 서비스 중단하려다 철회
아시아나항공이 이코노미석과 비즈니스석 사이 등급의 좌석 탑승객에게 제공해 온 공항 비즈니스 라운지 서비스를 중단하려다가 철회했다.

아시아나항공은 2024년 12월13일 “이코노미 스마티움 좌석 구매 고객 대상 인천국제공항 비즈니스 라운지 제공 혜택을 지속한다”고 발표했다.

아시아나항공은 앞서 2017년 A350 항공기에 좌석 간격이 넓고 서비스가 강화된 일종의 ‘프리미엄 이코노미’ 좌석인 이코노미 스마티움을 도입했다.

이 좌석을 이용하는 장거리(미주, 유럽, 호주) 노선 승객에게는 인천공항 비즈니스 라운지와 우선 탑승, 수하물 우선 수취 서비스 등을 제공해 왔다.

다만 아시아나항공은 2025년 1월 발권 승객부터 탑승일 기준 같은해 2월 말까지만 비즈니스 라운지를 제공하겠다며 서비스 축소 방침을 내놨다.

당시 아시아나항공은 “코로나19 엔데믹(풍토병화) 이후 라운지의 혼잡도를 고려해 결정한 것”이라고 밝혔으나, 승객들 사이에서는 특화 서비스가 사라지는 데 대해 불만의 목소리가 나왔다.

이에 아시아나항공은 서비스 축소 방침을 철회했다.

합병이 마무리된 대한항공과 아시아나항공은 기업결합 절차 마무리를 전후로 서비스 변경을 추진했으나, 승객들의 반발로 잇따라 무산됐다.

대한항공은 국내선 항공편에서 추가 요금을 내면 넓은 공간을 갖춘 일부 일반석 좌석을 제공하는 서비스를 도입하겠다고 밝혔다가 ‘요금 인상’이라는 비판이 일자 사흘 만에 철회했다.

항공업계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공이 합병한 후 수익성을 높이는 데 주력할 수 있다는 우려가 있었다. 고객에게 불리하게 비칠 수 있는 서비스 변경·축소와 맞물려 불필요한 비판이 나오자 서둘러 철회한 것으로 보인다”고 말했다.

경력/학력/가족
◆ 경력
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 대한항공 여객사업본부장(맨왼쪽)이 2024년 1월1일 새해 첫 고객맞이 행사에서 새해 첫 고객인 중국인 쫑우에 씨(가운데)에게 꽃다발을 전달하고 이학재 인천국제공항공사 사장(오른쪽 두 번째) 등 관계자들과 기념사진을 찍고 있다. <대한항공>

1988년 대한항공에 입사했다.

2008년 대한항공 여객노선영업부 미주노선팀장에 보임됐다.

2012년 대한항공 한국지역본부 여객팀장(상무보)으로 승진 보임됐다.

2013년 대한항공 모스크바지점장 겸 CIS지역본부장으로 보임됐다.

2015년 대한항공 동남아지역본부장(상무)으로 승진 보임됐다.

2017년 대한항공 여객노선영업부담당 상무에 보임됐다.

2019년 대한항공 미주지역본부장에 보임됐다.

2022년 대한항공 여객사업본부장(전무)으로 승진 보임됐다.

2025년 1월 아시아나항공으로 이동해 부사장으로 승진, 대표이사 선임됐다.

◆ 학력

고려대학교 경제학과를 졸업했다.

◆ 가족관계


◆ 상훈


◆ 기타

아시아나항공은 2025년 상반기 송보영을 비롯한 등기이사 3명에게 총 17억2788만 원의 보수를 지급했다. 1인당 반기 평균 보수액은 5억7596만 원이다.

어록
[Who Is ?] 송보영 아시아나항공 대표이사

▲ 송보영 아시아나항공 대표이사가 2025년 3월26일 서울 강서구 아시아나항공 본사에서 열린 제37기 정기주주총회에서 인사말을 하고 있다. <아시아나항공>

“아시아나항공이라는 한 지붕 아래에 같은 목표를 두고 함께 생활하던 동료를 떠나보내는 무겁고 안타까운 심정으로 이 글을 쓴다. 그동안 여러분들께서 보여주신 열정과 헌신이 현재 아시아나항공의 밑거름이 됐음을 저를 포함한 남아있는 아시아나항공 임직원은 잊지 않고 기억할 것이다.”

“얼마 전 (임직원) 한 분이 평생을 바쳐 일해온 아시아나항공을 더욱 좋은 회사로 만들어 달라는 부탁을 하셨다. 남아있는 모든 임직원은 그간의 노력이 바래지 않도록 최선을 다하겠다.”

익숙한 길을 떠나 새로운 항로로 나아가는 것이 결코 녹록하지는 않을 것”이라며 “아시아나항공에서 보여주신 열정을 그대로 살린다면 더 크고 밝은 미래가 보장되리라 확신한다.”

“아무리 노력해도 떠나시는 분들의 섭섭하고 아쉬운 마음을 모두 헤아릴 수 없다는 것은 알고 있다. 남아있는 임직원이 무엇을 해야 하는지는 잘 알고 있다.” (2025/08/01, ‘에어제타’에 합류하게 된 화물사업부 임직원에게 보낸 ‘위로’의 서한에서)

“올해(2025년)도 불안한 국제 정세와 고환율, 저성장 등으로 경영환경 불확실성이 지속될 것으로 예상되나 이러한 상황에서 아시아나항공이 지닌 위기 극복의 저력이 진가를 발휘할 때다.”

“지난해(2024년) 국제 여객 수요는 급증했고, 항공화물 시장도 꾸준한 성장세를 보였다. 이에 발맞춰 회사는 적기에 국제선 공급을 확대하고 화물기를 탄력적으로 운영하며 최대 수익 창출을 위해 쉼 없이 달려왔다. (2025년도) 여객 부분에 집중해 아시아나항공 실적 성장을 이어가겠다,”

“이제 회사는 안전 운항을 밑거름 삼아 수익 창출이라는 양질의 성과를 일궈내고, 신뢰를 넘어 사랑받는 항공사로 자리매김할 것이다. 또한 주주 여러분의 기대에 부응하는 실적을 달성할 수 있도록 전 임직원이 한마음으로 최선을 다할 것을 약속한다.” (2025/03/06, 제37기 정기 주주총회에서)

“(통합과 관련해 신경 쓸 부분에 관한 질문에)(양사가) 하나가 되는 게 무엇보다 중요하다. 직원들 말씀을 잘 듣고 생각도 잘 반영해 문제없도록 준비하겠다.”

“(아시아나항공을 이끌게 된 각오에 대해) 잘하겠다. (2025년 실적 목표는) 많이, 많이 하겠다.” (2025/02/25, 임시 주주총회에 앞서 기자들의 질문에)