자율주행 자동차를 놓고 세계적으로 완성차회사를 비롯해 정보기술(IT)회사까지 개발에 속도를 내고 있다.

자율주행차 상용화가 가까워진 만큼 기술의 발전에 발맞춰 관련 제도의 정비도 시급해 보인다.

25일 정치권과 학계 관계자들의 말을 종합하면 자율주행차 상용화와 관련해 보험제도 및 사고에 따른 민형사상 책임 범위와 관련된 논의가 본격적으로 이뤄져야 한다는 목소리가 나온다.

완성차업계에서는 자율주행차 상용화가 2020년부터 본격적으로 진행될 것으로 바라본다.

유지웅 이베스트투자증권 연구원은 “구글의 웨이모(Waymo) 등 자율주행 선두주자들을 중심으로 2020년부터 로보택시가 본격적으로 상용화될 가능성이 점쳐지고 있는 상황”이라고 말했다.

과학기술일자리진흥원에 따르면 현재 자율주행차의 기술 수준은 미국자동차공학회(SAE) 기준으로 ‘레벨3’을 완성해 가고 있다. 선두기업들은 2025년까지 ‘레벨5’ 수준의 자율주행차를 개발한다는 계획을 세우고 개발을 진행 중이다. 

SAE 기준은 자율주행을 완전 비자동화인 레벨0부터 완전 자동화인 레벨5까지 단계적으로 구분한 것으로 가장 통상적으로 쓰이는 자율주행 수준 척도다. 레벨3은 ‘조건부 자동화(Conditional Automation)’로 시스템이 운전 조작의 모든 측면을 제어하지만 운전자의 개입이 요청될 때 운전자가 적절하게 자동차를 제어해야 하는 단계다.

가격이나 인프라 등 현실적 문제로 자율주행차가 대중화되기 까지는 좀 더 시간이 걸리겠지만 제도의 정비는 대중화 전에 먼저 마무리 돼야 할 것으로 보인다.

특히 자율주행차의 상용화와 대중화를 앞당기기 위해서는 한 두 대의 자율주행차라도 실제로 도로에 나오는 것이 중요한데 이를 위해서는 제도 정비의 선행이 필수적이라고 전문가들은 바라본다.

제도 도입이 늦어져 자율주행차의 도로 운행을 할 수 없는 제도가 기술의 발목을 잡는 일을 방지해야 한다는 것이다.

현재 국내의 자율주행차와 관련된 법령은 기술 개발과 산업 촉진 측면에 치우친 것으로 파악된다.

‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’이 2019년 제정돼 내년 시행을 앞두고 있다. 하지만 주로 자율주행차의 상용화를 위한 현황조사, 안전구간 및 시범운행지구 지정, 기술 개발을 위한 지원시책 등 내용이 담겼다.

이규희 국회입법조사처 입법조사관은 “자율주행 자동차와 관련된 법제는 크게 산업 발전 측면과 자율주행차의 운행 관련 사고를 처리하는 안전관리 측면으로 구별된다”며 “안전관리도 고려하는 영국의 입법 사례 등을 고려하면 자율주행차의 기술적 상용화에만 중점을 두고 있는 우리나라에 시사하는 바가 적지 않다”고 말했다.

자율주행차의 안전관리 문제와 관련해 대인, 대물사고가 발생했을 때 민형사상 책임의 주체와 범위를 놓고 학계에서 논의가 되고 있다.

책임주체와 관련해서는 책임의 주체를 기존과 같이 운전자, 소유권자 등으로 볼 것인지 제조물 책임 측면으로 접근해 자율주행차의 제조사로 볼지가 쟁점이다.

자율주행의 자동화 단계에 따라 운전자, 소유권자 등과 제조사 사이의 구체적 책임 범위 기준이 마련되어야 하는 것으로 교통사고 관련 법률인 교통사고처리 특례법, 자동차손해배상법 등의 개정이 필요하다.

자율주행차의 손해배상 처리기준을 마련하기 위한 자동차손해배상보장법 개정안이 황희 더불어민주당의원 대표발의로 올해 6월 국회에 발의돼 있다.

보험제도 마련도 숙제다. 정확한 보험요율 산정을 위해 한동안 보험제도의 공백이 불가피할 수도 있다.

보험업계 관계자는 “현재까지 해외나 기업 단위로 진행된 자율주행 자동차 운행 데이터를 근거로 대략적 보험요율을 산정할 수는 있겠으나 제한된 환경에서 수집된 데이터인 만큼 그대로 적용하기는 어렵다”며 “자율주행차가 상용화되고 시간이 지나야 본격적으로 보험상품 개발이 가능해 질 것”이라고 말했다.

보험제도 공백을 대비하기 위해 ‘노폴트(No-Fault) 보험’의 도입이 필요하다는 말도 나온다. 노폴트 보험이란 자동차사고가 발생했을 때 과실 여부와 무관하게 피해자에게 보상을 해 주는 보험을 뜻한다. [비즈니스포스트 이상호 기자]