대한해운이 벌크운임지수(BDI)의 상승과 국제해사기구(IMO)의 환경규제를 기회로 삼아 하반기와 내년에 좋은 실적을 낼 수 있을까?

23일 해운업계에 따르면 올해 초 600 아래까지 떨어졌던 벌크운임지수(BDI)가 최근 가파른 상승세를 보이고 있다.
 

벌크운임지수는 22일 기준 2191을 보였다. 벌크운임지수가 2천 대를 돌파한 것은 2014년 1월 이후 5년 6개월 만이다. 

벌크선의 주요 화물인 철광석 가격이 상승하면서 철광석 물동량이 크게 늘어나고 있기 때문이다.

대한해운의 실적은 벌크운임지수에 큰 영향을 받는다. 2018년 사업보고서 기준으로 대한해운이 벌크선을 통해 내는 매출은 전체 매출의 66.8%에 이른다.

증권가에서는 2020년부터 시작되는 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 벌크운임지수의 추가적 상승을 이끌 수 있을 것으로 예상하고 있다.

환경규제가 노후 선박의 폐선을 앞당겨 전체적 공급 하락을 불러올 수 있다는 것이다.

최고운 한국투자증권 연구원은 이날 “IMO 2020 환경규제를 앞두고 벌크선의 비가동일수와 폐선이 증가함에 따라 수급상황이 구조적으로 좋아질 것”이라고 내다봤다.

국제해사기구는 선박이 항해하면서 배출하는 황산화물(SOx)의 배출량을 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 2020년부터 시작한다. 이에 따라 선사들은 운항하는 선박에 스크러버(황산화물 저감장치)를 설치하거나 기존 선박 연료유보다 1.5배 정도 비싼 저유황유를 사용해야 한다. 

문제는 연식이 오래된 노후선박이다. 노후선박은 스크러버를 설치해 운항하기엔 남은 운항 가능기간이 짧아 경제성이 없다. 저유황유를 사용한다 하더라도 연비가 최신 선박보다 좋지 못해 원가 경쟁력에 악영향을 미치게 된다. 

이런 이유로 해운업계에서는 국제해사기구의 환경규제가 시작되면 노후선박들의 폐선 시기가 앞당겨질 것으로 예상하고 있다. 

선령(선박의 연령) 20년이 넘은 선박을 모두 폐선한다고 가정하면 세계 전체 벌크선 선복량의 6.4%가 해체된다. 2006년부터 2008년 금융위기 전까지 세계 벌크시황의 호황으로 급격하게 확대됐던 벌크 해운 공급이 빠르게 조정될 수 있는 셈이다. 

대한해운은 이처럼 벌크 해운시장 전체의 공급량이 줄어들 것으로 예상되는 상황에서 규제를 오히려 도약의 기회로 삼기 위해 안정적 매출이 보장되는 장기운송계약 수주에 힘쓰고 있다.

양지환 대신증권 연구원은 "대한해운은 수익성 높은 장기계약을 확보하고 이에 필요한 선박들을 순차적으로 건네받기로 돼 있어 전용선부문의 매출 및 이익이 꾸준히 성장할 것"이라며 "2020년부터 환경규제가 시작되면 운항원가의 상승으로 추가적 성장도 가능하다"고 내다봤다.

대한해운에 따르면 2019년 말부터 2020년 초까지 장기 운송계약을 위해 추가로 8척(초대형원유운반선 4척, LNG선 2척, 초대형광석운반선 2척 등)의 배를 건네받는다. 대한해운은 2020년 3분기에도 파나막스(파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 규모의 선박) 2대를 넘겨받게 된다. 

대한해운은 화주와의 협의를 통해 스크러버 설치에도 속도를 내고 있다. 

대한해운은 최근 포스코와 장기 운송계약을 맺은 ‘SM드래곤호’에 스크러버 설치를 마쳤다. 포스코와 장기 운송계약을 맺은 다른 선박인 ‘SM푸마호’에도 7월 안으로 스크러버가 설치된다.

대한해운 관계자는 “급변하는 해운시황에 대응하기 위해 장기운송계약 수주에 최선을 다하고 있다”며 “IMO 규제의 대응과 관련된 내부 검토 역시 지속적으로 진행하고 있다”고 말했다. [비즈니스포스트 윤휘종 기자]