배재훈 HMM 대표이사 사장이 HMM의 연간 흑자전환을 향해 전력으로 달려가고 있다.

부활의 신호탄을 쏘아 올리며 한국 해운산업을 이끌고 있는 HMM의 선장으로서 배 사장이 어떤 노력을 기울여 왔는지 살펴보고 한국 해운산업이 그동안 왜 침체에 빠질 수밖에 없었는지 짚어본다.

■ 방송 : CEO톡톡
■ 진행 : 곽보현 부국장
■ 출연 : 조장우 기자

곽보현 부국장(이하 곽): 인물중심, 기업분석! CEO톡톡! 안녕하십니까, 곽보현입니다. 

이번에는 연간 흑자전환을 향해 달려가고 있는 배재훈 HMM 대표이사 사장과 관련해 이야기해보겠습니다.

배재훈 사장은 HMM의 대표를 맡은 뒤 분기 흑자전환을 이루며 입지를 다지고 있습니다.

특히 코로나19에도 불구하고 비교적 순조롭게 HMM을 이끌고 있는데요.

HMM이 코로나19 위기를 어떻게 헤쳐나가고 있는지를 살펴보고 한국 해운산업이 그동안 왜 침체에 빠질 수밖에 없었는지 비즈니스포스트 조장우 기자와 이야기를 나눠보도록 하겠습니다.

조장우 기자(이하 조): 안녕하세요. 비즈니스포스트 조장우 기자입니다.

곽: 조장우 기자. 지금 코로나19사태로 세계경제 전반이 흔들리고 있는데요. 그런데도 HMM이 버텨 나갈 수 있는 배경이 뭔가요?

◆ 배재훈, 해운동맹과 초대형 컨테이너 선박 바탕으로 코로나19사태 넘어

조: HMM은 2020년 2분기 연결기준으로 매출 1조3751억 원, 영업이익 1387억 원을 내며 분기 흑자전환에 성공했습니다.

매출은 2019년 2분기보다 1.6% 줄었지만 영업이익은 적자(-1128억 원)에서 흑자로 돌아섰는데요.

2015년 1분기 이후 21분기만에 분기 흑자전환에 성공한 쾌거입니다.

이렇게 HMM이 분기 흑자전환에 성공한 밑바탕에는 해운동맹 디얼라이언스 가입이 한몫하고 있습니다.

배재훈 사장은 해운동맹 가입에 큰 역할을 했는데요.
 
2019년 3월 대표이사로 취임한 지 얼마 되지 않은 상태에서 유럽을 방문해 화주와 글로벌 선사 경영진을 직접 만나며 해운동맹 체결을 염두에 둔 행보를 보였습니다.

해운업에서 해운동맹은 매우 중요한 역할을 하기 때문에 배재훈 사장이 디얼라이언스 가입을 마무리 지은 것은 의미가 깊습니다.

곽: 그렇군요. HMM은 과거 글로벌 해운동맹 2M과 전략적 협력관계를 맺어온 것으로 아는데요. 올해 디얼라이언스에 가입하게 된 이유는 뭔가요?

조: 우선 2M과 계약기간이 끝나게 됐고 2M과 협력관계는 정회원 관계가 아니었기 때문에 동등하지 못한 부분이 있었습니다.

특히 한진해운이 정부지원을 받지 못하고 망하면서 2M 쪽이 반사이익을 얻게 되자 HMM을 정회원으로 받아들일 이유 또한 사라져 해운동맹 가입 문제는 더 심각해졌었습니다.

그러나 문재인 정부가 들어서면서 해운재건 의지를 보였고 HMM이 초대형 컨테이너선을 인수하면서 실마리가 풀리게 되었는데 디얼라이언스는 초대형선박이 부족했기 때문에 HMM의 가입을 원했던 것으로 전해집니다.

결국 HMM은 디얼라이언스에 정회원으로 가입하면서 독자적 목소리를 낼 수 있게 됐습니다.

곽: 그렇군요. 해운동맹은 하나의 몸처럼 움직여 해운선사가 이익을 극대화하는 데 꼭 필요한 요소라고 할 수 있는데요.

과거 한진해운이 파산하기 이전 글로벌 해운업계는 각 해운사 사이 동맹그룹인 2M과 O3, CKYHE, G6 등 4대 얼라이언스가 전면적 경쟁구도를 형성하는 구조였습니다.

하지만 2010년대 초반부터 계속되는 해운업 불황과 운임 하락 등으로 글로벌 해운동맹은 재편됐죠.

그 결과 1위 2위 선사인 덴마크의 머스크와 스위스 MSC가 뭉쳐 만든 2M에 이어 범중화권 선사를 중심으로 출범한 오션(프랑스 CMA CGM, 중국 CCSC, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL, 싱가포르 APL) 등 새로운 빅2 해운동맹이 탄생했습니다.

2016년 5월에 만들어진 디얼라이언스는 이 초대형 동맹에서 소외된 CKYHE, G6 소속 선사들이 빅2에 대응하기 위해 구성한 제3의 동맹체였습니다. 

바로 이 디얼라이언스에 HMM이 가입할 수 있었던 배경에는 배재훈 사장의 역할과 초대형 컨테이너선박 12척 인수 영향이 큰 것 같습니다.

이 초대형 컨테이너 선박들이 최근 만선행진을 이어가고 있다면서요?

조: HMM이 올해 인수한 2만4천TEU급 초대형 컨테이너선박 12척은 모두 만선을 이뤘습니다.

또한 1호선 알헤시라스호와 2호선 오슬로호는 유럽에서 복귀한 뒤 재출항에서도 만선을 이뤄 HMM은 사상 유례없는 15항차 연속 만선을 이어가고 있습니다.

그동안 선복량을 40만TEU 정도로 유지했던 HMM은 초대형 컨테이너선박 투입효과로 전체 선복량이 70만TEU를 넘어서며 세계 8위 해운선사가 됐습니다.

덴마크 해운분석기관에 따르면 올해 상반기 글로벌 해운선사의 임시결항 규모는 예년보다 3배가량 늘어난 것으로 추정되는데요.

이렇듯 세계적 해운선사들이 코로나19로 물동량 감소가 예상되자 올해 상반기에 수익성 방어를 위해 선복량을 대폭 축소한 점도 HMM의 만선행진에 기여했습니다.

곽: 그렇군요. HMM은 앞으로도 대형 컨테이너 선박을 인수할 것으로 알고 있는데요. 앞으로 계획은 어떤가요?

조: HMM은 현대중공업에서 건조하고 있는 1만6천TEU급 컨테이너 선박 8척을 내년 상반기에 모두 인수하는데요. 총 20척을 모두 인도받는 2021년 말이면 선복량이 85만TEU까지 오르게 됩니다.

2022년까지 선복량 100만TEU 달성을 목표로 하고 있는데요. 100만TEU는 2016년 한진해운 선복량과 HMM 선복량을 합한 수준입니다.

그리고 해운업계에서는 컨테이너 시장 전망이 밝기 때문에 HMM의 실적도 좋을 것으로 내다보고 있는데요

상하이컨테이너운임지수도 2020년 10월 기준으로 높은 수준을 유지하고 있습니다.

곽: 그렇군요 하지만 HMM이 지금의 순풍을 맞이하기까지 우여곡절이 많았던 것으로 아는데요. 

HMM과 한진해운을 비롯한 우리 해운선사들이 어려움을 겪었던 이유는 무엇이었나요?

◆ 한국 해운업, 왜 침체에 빠지게 됐나?

조: 경영학계에서는 한진해운 파산 원인을 두고 선박투자와 관련한 경영진의 오판이 크게 작용했다고 바라보고 있습니다.

해운 전문성이 부족한 경영진이 선박 투자에 실패하면서 위기가 시작되었다고 ‘한진해운 파산 백서’에서도 밝혔는데요.

한진해운의 경우 새로운 선박에 투자를 진행했던 시기가 신조선 가격이 가장 고점일 때였습니다.

반면 신조선박 인수시점은 경쟁선사들이 급속하게 공급량을 확대하던 시기였습니다.

한진해운은 해운호황기인 2000년대 중반에 대규모 선박확충에 나서 2009년 69척이던 한진해운 선박은 2013년 상반기 104척으로 두 배 가까이 증가합니다.

이 때문에 2009년 155%였던 한진해운 부채비율은 2013년 1445%까지 늘어나게 됩니다.

곽: 또 다른 문제는 없었나요?

조: 경영학계에서는 용선료 문제도 영향을 미쳤다고 보고 있습니다.

해운회사들은 운송을 하기 위해 필요한 배를 빌리고 그 비용을 지불하게 되는데 보통 5년, 10년 같이 장기계약을 하게 됩니다.

2007년~2008년 중국경제가 급성장하면서 해운업황은 초호황기를 맡게 되는데요 

당시 운임지수가 상당히 높았고 화물수요가 몰리면서 HMM과 한진해운 등 우리해운 선사들은 용선료 장기계약을 하게 됩니다.

그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 컨테이너 운임지수가 폭락한 데다 앞서 말씀드린 것처럼 해운선사 사이 공급경쟁이 이뤄지면서 운임 하락이 가속화되게 됩니다.

수입은 크게 줄었는데 용선료는 그대로 나가면서 부족한 돈을 은행에서 빌려 쓰게 돼 재무구조가 엉망이 된 것입니다.

곽: 앞서 이야기한 한진해운 파산백서를 보면 한진해운 파산의 또 다른 이유로 IMF 외환위기 이후 한국정부가 해운업의 특수성을 고려하지 않고 해운산업에 부채비율을 200% 이내로 유지할 것을 강요한 것도 문제였다고 지적합니다.

조: 네. 원래 HMM과 한진해운 같은 우리나라 해운선사들은 처음부터 배를 많이 빌려 쓰지 않았습니다.

그러나 새로운 선박 발주에 비용이 많이 드는 점을 감안해 배를 빌려 쓰게 되었죠.

반면 머스크를 비롯한 유럽 대형선사들은 2005년~2013년 사이 효율성 높은 초대형 컨테이너선박을 발주해 운영했습니다.

HMM과 한진해운을 비롯한 우리 선사들은 새로운 선박 발주를 제대로 하지 못하고 결국 상대적으로 작은 규모의 선박을 비효율적으로 운영할 수밖에 없었습니다.

장치산업인 조선업의 경우 회생절차에 들어가도 산업기반이 국내에 잔존해 있지만 네트워크 산업인 해운업은 한번 무너지면 복구가 거의 불가능한데요.

이런 점을 고려하지 않고 한진해운을 파산하도록 한 점은 박근혜 정부의 과오로 꼽힙니다.

곽: 네. 잘 알겠습니다.

이렇게 어려움을 겪던 HMM이 해운동맹 가입과 초대형컨테이너선박 인수로 부활하고 있는 것은 수출 중심의 우리 산업에도 긍정적 소식이 아닐 수 없습니다.

이번 이야기는 여기까지로 하고 다음 시간에는 HMM의 부활에 큰 역할을 한 배재훈 사장이 HMM의 경쟁력을 높이기 위해 어떤 발걸음을 옮기고 있는지 살펴보도록 하겠습니다.

오늘 CEO톡톡은 여기까지입니다. 여러분 시청해주셔서 감사합니다. [비즈니스포스트 조장우 기자]