포스코에너지가 운송용 연료전지사업에 진출하는 방안을 검토하고 있다.

포스코에너지는 연료전지 부분을 분할해 별도법인으로 다시 출범하는데 기존 발전소용 연료전지에서 운송용 연료전지까지 사업폭을 넓힐 것으로 예상된다.
 

11일 포스코에너지에 따르면 연료전지부문의 법인 분할을 계기로 사업 전문성을 강화하고 독립적 의사결정구조를 갖춰 사업 포트폴리오를 확대할 것으로 전망된다.

앞서 6일 포스코에너지는 이사회를 열고 연료전지부문을 물적분할해 신설법인 한국퓨얼셀(가칭)을 설립하는 안건을 의결했다. 분할기일은 11월1일이다.

포스코에너지 관계자는 “연료전지가 적용될 수 있는 분야가 넓은 만큼 기존 발전소 공급사업을 포함해 운송용 연료전지 등 여러 분야의 진출 가능성을 폭넓게 검토하고 있다”고 말했다.

에너지업계에서도 포스코에너지가 자동차, 선박, 항공기 등 운송용 연료전지로 사업을 다각화할 가능성이 높다고 바라본다. 

운송용 연료전지사업은 전망이 밝아 한국퓨얼셀에 충분히 매력적 선택지로 분석된다.

정부는 ‘수소경제 활성화 로드맵’에서 2018년 2천 대 수준이었던 수소차 누적 생산량을 2040년 620만 대까지 늘리겠다는 목표를 세웠다.

문재인 대통령이 직접 수소차 홍보대사를 자처하며 현대차의 수소차 넥쏘를 전용차로 선택하기도 했다.

연료전지 선박과 연료전지 항공기는 아직 국내에서 생소한 운송수단이지만 해외에서는 잠수함과 무인기를 중심으로 실증이 진행되고 있다. 한국퓨얼셀이 연료전지를 들고 해외시장의 문을 두드릴 가능성도 있는 것이다.

한국퓨얼셀은 새 사업영역을 개척할 필요성이 큰 상황이다. 연료전지시장에서 라이벌 두산이 포스코에너지를 빠르게 추격하고 있기 때문이다.

산업통상자원부에 따르면 포스코에너지의 연료전지시장 점유율은 2014년 90%에서 2018년 59%까지 꾸준히 낮아졌다. 반면 두산은 발전소용 연료전지의 공급을 늘리며 점유율을 2018년 기준 41%까지 끌어올렸다.

게다가 두산도 연료전지사업의 분할을 통해 전문성을 강화하려는 계획을 추진하고 있다. 

한국퓨얼셀은 운송용 연료전지를 포함한 신사업을 통해 두산과는 차별되는 경쟁력을 확보해야 하는 상황에 놓인 셈이다.

한국퓨얼셀이 신사업 추진에 필요한 자금을 마련하는 데는 문제가 없을 것으로 보인다. 포스코에너지가 상당한 ‘실탄’을 확보하게 되기 때문이다.

포스코와 포스코에너지는 앞서 1일을 기일로 서로의 사업부문을 주고받았다.

포스코가 포스코에너지에 광양LNG(액화천연가스)터미널과 1조1634억 원을, 포스코에너지가 포스코에 광양제철소와 포항제철소 인근의 부생가스 발전소와 6080억 원을 넘기는 방식이다.

사업 양수도에 따른 교부금은 광양LNG터미널의 제5저장탱크가 완공되는 2019년 12월 정산이 끝난다. 이에 따라 포스코에너지는 5557억 원의 차익을 얻게 된다.

포스코에너지가 LNG터미널을 확보하게 된다는 점도 한국퓨얼셀에는 긍정적이다.

연료전지 발전에 필요한 수소는 기체 상태의 LNG에 수증기를 쐬어 추출하는데 한국퓨얼셀은 이 LNG를 포스코에너지를 통해 안정적으로 수급할 수 있다.

게다가 광양LNG터미널은 LNG의 직도입을 위한 설비로 여기서 수급하는 LNG는 한국가스공사를 통해 확보하는 LNG보다 매입단가가 저렴하다.

한국퓨얼셀은 포스코에너지를 통해 연료전지사업의 안정성과 수익성을 모두 보장받을 수 있게 되는 셈이다.

포스코에너지가 연료전지사업의 걸림돌이 되던 문제점을 대부분 해결했다는 점도 한국퓨얼셀의 어깨를 가볍게 해주고 있다.

포스코에너지는 8월 경기그린에너지와 연료전지발전소의 장기 유지보수계약(LTSA)을 개선된 조건으로 다시 체결하기로 합의해 저가수주 문제를 해결함으로써 연료전지사업의 정상화로 가는 데 필요한 큰 고비를 넘었다. 

2015년부터 포스코에너지 연료전지부문의 발목을 잡고 있었던 연료전지 핵심부품 ‘스택’의 내구성 문제도 해결하고 노을그린에너지에 공급한 연료전지를 통해 성능 개선을 입증하기도 했다. [비즈니스포스트 강용규 기자]