[비즈니스포스트] 무안공항에서 제주항공 여객기 사고가 발생한지 1년이 다가오고 있다.
‘국내 저비용항공사(LCC) 최장수 최고영영자’인 김이배 제주항공 대표이사는 올해 사고 여파를 수습하면서도, 국제선 승객 수 기준 ‘LCC 1위’를 수성하며 연임에 성공했다.
![제주항공 '여객기 사고'에도 LCC 1위, 김이배 '공룡 LCC' 대비 단일기종 전환]()
국내 항공시장은 공급과잉에 따른 운임약세가 2026년에도 이어지고, 2027년에는 한진그룹 산하 진에어-에어부산-에어서울의 통합으로 지각변동이 예상되는 등 제주항공은 녹록지 않은 경영환경에 놓여 있다.
김 사장은 2026년에 항공 안전 강화에 힘쓰는 한편, ‘협동체 단일기종·중단거리 취항’이라는 기존 저비용항공사 경영의 문법에 더욱 힘을 줄 것으로 예상된다.
26일 국토교통부 항공통계에 따르면 제주항공의 올해 1~11월 국제선 승객 수는 705만2168명으로 지난해 같은 기간보다 9.8% 줄었지만, 2위 티웨이항공과 격차는 70만7346명으로, 올해도 저비용항공사 국제선 수송실적 1위가 유력하다.
제주항공은 지난해 12월 무안공항 사고로 인해, 올해 1~3분기 국제선 좌석공급(APK)을 142억5022만km로 지난해 같은 기간보다 10.6% 줄였음에도 ‘LCC 맹주’ 자리를 지켜낸 것이다.
다만 올해 실적은 코로나19 종식 이후 처음으로 적자를 내며 부진을 면치 못하고 있다.
증권업계 전망을 종합하면 제주항공의 올해 실적예상치는 연결기준 매출 1조5221억 원, 영업손실 1409억 원이다. 지난해보다 매출은 21.4%가 줄고 영업손익은 적자로 전환하는 것이다.
국내 저비용항공사·외항사들을 중심으로 좌석공급이 늘어난 데다 제주항공은 사고 이후 탑승률 방어를 위한 마케팅까지 펼치면서 항공운임 하락폭이 컸다. 여기에 ‘7월 일본 지진설’, ‘캄보디아 한국인 납치’ 사태 등 주력 노선에 악재가 더해졌다.
실제로 제주항공의 분기별 국제선 운임(Yiled)은 1km당 79원→64원→64원으로 2024년 같은 기간보다 8원·3원·10원 하락했다.
제주항공과 주력 노선, 항공기 운용 규모가 비슷한 진에어의 국제선 운임은 1km당 106원→87원→80원, 티웨이항공이 87원→72원→81원을 보인 것과 비교하면, 김이배 사장이 올해 승객 유치를 위해 적잖은 수익성 하락을 감수한 것으로 분석된다.
![제주항공 '여객기 사고'에도 LCC 1위, 김이배 '공룡 LCC' 대비 단일기종 전환]()
국내 항공시장이 2026년에도 좌석공급 과잉에 따른 경쟁심화와 임금·조업비 등 비용 증가로 어려움을 겪을 것으로 전망되는 가운데, 김 사장은 수익성 방어를 위해 B737-8 도입에 속도를 낼 것으로 예상된다
보잉의 차세대 협동체(통로 1줄의 여객기) B737-8은 제주항공의 기존 주력 기종인 B737-800을 대체할 기종이다.
B737-800보다 연료소모량이 15% 적어 비용절감효과가 기대되며, 운항거리는 1천km 더 길어 우즈베키스탄·인도네시아 등 새로운 지역에 취항할 수 있다.
제주항공은 2023년 11월부터 현재까지 B737-8 8대를 도입했는데 남은 35대의 B737-800도 2030년까지 순차적으로 교체해 평균 기령을 5년 이하로 낮춘다는 목표를 세웠다.
제주항공은 지난 11월부터 기단현대화의 일환으로 B737-800 3대 매각 여부를 검토하고 있다.
최고운 한국투자증권 연구원은 “제주항공이 현재 추진 중인 항공기 3대를 매각한다면, 경쟁사와 다르게 사실상 고비를 넘겼다고 판단된다”고 말했다.
기단을 B737-8 일변도로 꾸리겠다는 계획은 ‘단일 기종으로 기단을 꾸려, 단거리 지역 위주로 노선을 운용한다’는, 한국 저비용항공 업계에서 ‘검증된 전략’에 충실하겠다는 것으로 읽힌다.
티웨이항공, 이스타항공, 에어프레미아 등 저비용항공사들이 최근 대형 기종을 도입해 미주·유럽 등에 진출하는 최근 흐름과는 거리를 두는 것이다. 통상 장거리 노선은 신기재 도입에 따른 정비비용 급증, 운항승무원 가동률 제약 등의 요소로 ‘비용효율화’가 어려운 점을 고려한 것이다.
김 사장은 국토교통부가 조만간 발표할 인천~인도네시아 자카르타 노선 운수권 배분 결과에 촉각을 곤두 세우고 있다. 현재 저비용항공사 4곳이 인천~자카르타 노선을 놓고 경합 중이다.
해당 노선을 ‘과점’했던 아시아나항공의 운수권을 회수해 저비용항공사에 배분할 예정으로, 연간 승객 40만~50만 명 대, 평균 탑승률 85% 안팎의 ‘알짜 노선’인만큼 수익성 개선에 도움이 될 것으로 기대된다.
공정위는 △재무·서비스 안정성 △운항 인프라 △노선 확장 계획 등을 선정기준으로 정했는데, 제주항공은 인천~발리, 인천~바탐 등 인도네시아 노선 운항경험 측면에서 경쟁자들에 앞서고 있는 것으로 평가된다.
![제주항공 '여객기 사고'에도 LCC 1위, 김이배 '공룡 LCC' 대비 단일기종 전환]()
한편 한진그룹 산하 저비용항공사 진에어-에어부산-에어서울은 2027년 1분기 통합을 예고했하고 있다.
‘통합 대한항공’이라는 든든한 뒷배를 둔, 기단 규모 58대와 ‘공룡’의 탄생을 앞두고, 김이배 사장은 회사의 체질개선 속도를 더욱 끌어올릴 것으로 예상된다.
최고운 연구원은 “국내 항공산업 재편은 2026년부터 속도를 낼 전망”이라며 “한진그룹의 독과점 리스크를 견제해야 할 제주항공의 역할이 재평가 받을 것”이라고 분석했다. 신재희 기자
‘국내 저비용항공사(LCC) 최장수 최고영영자’인 김이배 제주항공 대표이사는 올해 사고 여파를 수습하면서도, 국제선 승객 수 기준 ‘LCC 1위’를 수성하며 연임에 성공했다.
▲ 김이배 제주항공 대표이사 사장이 2026년 운임약세가 지속되는 가운데 2027년 1분기 한진그룹 '통합 LCC' 출현에 대비해 차세대 기종 B737-8로의 전환에 서두를 것으로 예상된다. 사진은 김 사장이 2022년 6월 서울 강서구 메이필드호텔에서 열린 간담회에서 발언하는 모습. <제주항공>
국내 항공시장은 공급과잉에 따른 운임약세가 2026년에도 이어지고, 2027년에는 한진그룹 산하 진에어-에어부산-에어서울의 통합으로 지각변동이 예상되는 등 제주항공은 녹록지 않은 경영환경에 놓여 있다.
김 사장은 2026년에 항공 안전 강화에 힘쓰는 한편, ‘협동체 단일기종·중단거리 취항’이라는 기존 저비용항공사 경영의 문법에 더욱 힘을 줄 것으로 예상된다.
26일 국토교통부 항공통계에 따르면 제주항공의 올해 1~11월 국제선 승객 수는 705만2168명으로 지난해 같은 기간보다 9.8% 줄었지만, 2위 티웨이항공과 격차는 70만7346명으로, 올해도 저비용항공사 국제선 수송실적 1위가 유력하다.
제주항공은 지난해 12월 무안공항 사고로 인해, 올해 1~3분기 국제선 좌석공급(APK)을 142억5022만km로 지난해 같은 기간보다 10.6% 줄였음에도 ‘LCC 맹주’ 자리를 지켜낸 것이다.
다만 올해 실적은 코로나19 종식 이후 처음으로 적자를 내며 부진을 면치 못하고 있다.
증권업계 전망을 종합하면 제주항공의 올해 실적예상치는 연결기준 매출 1조5221억 원, 영업손실 1409억 원이다. 지난해보다 매출은 21.4%가 줄고 영업손익은 적자로 전환하는 것이다.
국내 저비용항공사·외항사들을 중심으로 좌석공급이 늘어난 데다 제주항공은 사고 이후 탑승률 방어를 위한 마케팅까지 펼치면서 항공운임 하락폭이 컸다. 여기에 ‘7월 일본 지진설’, ‘캄보디아 한국인 납치’ 사태 등 주력 노선에 악재가 더해졌다.
실제로 제주항공의 분기별 국제선 운임(Yiled)은 1km당 79원→64원→64원으로 2024년 같은 기간보다 8원·3원·10원 하락했다.
제주항공과 주력 노선, 항공기 운용 규모가 비슷한 진에어의 국제선 운임은 1km당 106원→87원→80원, 티웨이항공이 87원→72원→81원을 보인 것과 비교하면, 김이배 사장이 올해 승객 유치를 위해 적잖은 수익성 하락을 감수한 것으로 분석된다.
▲ 제주항공은 2030년까지 기존 주력 기종을 대체해, 연료효율이 15% 개선된 B737-8 기종 도입을 계획하고 있다. 사진은 2023년 11월7일 서울 강서구 김포공항에서 열린 제주항공의 B737-8 여객기 도입 기념행사에서 제주항공 임직원이 모여 도입을 축하는 모습. <제주항공>
국내 항공시장이 2026년에도 좌석공급 과잉에 따른 경쟁심화와 임금·조업비 등 비용 증가로 어려움을 겪을 것으로 전망되는 가운데, 김 사장은 수익성 방어를 위해 B737-8 도입에 속도를 낼 것으로 예상된다
보잉의 차세대 협동체(통로 1줄의 여객기) B737-8은 제주항공의 기존 주력 기종인 B737-800을 대체할 기종이다.
B737-800보다 연료소모량이 15% 적어 비용절감효과가 기대되며, 운항거리는 1천km 더 길어 우즈베키스탄·인도네시아 등 새로운 지역에 취항할 수 있다.
제주항공은 2023년 11월부터 현재까지 B737-8 8대를 도입했는데 남은 35대의 B737-800도 2030년까지 순차적으로 교체해 평균 기령을 5년 이하로 낮춘다는 목표를 세웠다.
제주항공은 지난 11월부터 기단현대화의 일환으로 B737-800 3대 매각 여부를 검토하고 있다.
최고운 한국투자증권 연구원은 “제주항공이 현재 추진 중인 항공기 3대를 매각한다면, 경쟁사와 다르게 사실상 고비를 넘겼다고 판단된다”고 말했다.
기단을 B737-8 일변도로 꾸리겠다는 계획은 ‘단일 기종으로 기단을 꾸려, 단거리 지역 위주로 노선을 운용한다’는, 한국 저비용항공 업계에서 ‘검증된 전략’에 충실하겠다는 것으로 읽힌다.
티웨이항공, 이스타항공, 에어프레미아 등 저비용항공사들이 최근 대형 기종을 도입해 미주·유럽 등에 진출하는 최근 흐름과는 거리를 두는 것이다. 통상 장거리 노선은 신기재 도입에 따른 정비비용 급증, 운항승무원 가동률 제약 등의 요소로 ‘비용효율화’가 어려운 점을 고려한 것이다.
김 사장은 국토교통부가 조만간 발표할 인천~인도네시아 자카르타 노선 운수권 배분 결과에 촉각을 곤두 세우고 있다. 현재 저비용항공사 4곳이 인천~자카르타 노선을 놓고 경합 중이다.
해당 노선을 ‘과점’했던 아시아나항공의 운수권을 회수해 저비용항공사에 배분할 예정으로, 연간 승객 40만~50만 명 대, 평균 탑승률 85% 안팎의 ‘알짜 노선’인만큼 수익성 개선에 도움이 될 것으로 기대된다.
공정위는 △재무·서비스 안정성 △운항 인프라 △노선 확장 계획 등을 선정기준으로 정했는데, 제주항공은 인천~발리, 인천~바탐 등 인도네시아 노선 운항경험 측면에서 경쟁자들에 앞서고 있는 것으로 평가된다.
▲ 2026년 12월 대한항공의 아시아나항공 합병 이후 양사의 계열사인 진에어, 에어부산, 에어서울도 진에어를 중심으로 통합될 예정이다. 통합 진에어는 기단 규모 58대로 제주항공을 제치고 국내 1위 저비용항공사가 될 것이란게 업계의 지배적 관측이다. <대한항공>
한편 한진그룹 산하 저비용항공사 진에어-에어부산-에어서울은 2027년 1분기 통합을 예고했하고 있다.
‘통합 대한항공’이라는 든든한 뒷배를 둔, 기단 규모 58대와 ‘공룡’의 탄생을 앞두고, 김이배 사장은 회사의 체질개선 속도를 더욱 끌어올릴 것으로 예상된다.
최고운 연구원은 “국내 항공산업 재편은 2026년부터 속도를 낼 전망”이라며 “한진그룹의 독과점 리스크를 견제해야 할 제주항공의 역할이 재평가 받을 것”이라고 분석했다. 신재희 기자
