저비용항공사(LCC)가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 계기로 노선 확대 등을 통한 경쟁력 강화를 노린다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 결합을 조건부로 승인했지만 두 항공사가 사실상 독점해온 ‘황금노선’은 재분배 대상에서 빠진 만큼 저비용항공사들은 중장거리 노선에서 새 기회를 찾을 것으로 보인다. 
 

23일 항공업계에 따르면 저비용항공사들은 공정위가 내놓은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 조건을 두고 기대와 아쉬움이 엇갈린다.

저비용항공사들은 단거리 노선과 관련해 공정위의 판단에 아쉬움을 보이고 있다. 

‘황금노선’으로 꼽혀온 김포~일본 하네다 노선과 인천~몽골 울란바토르 노선을 공정위가 운수권 재분배 대상이 아니라고 판단했기 때문이다. 

일본은 운수권이 필요하지 않은 항공자유화지역이지만 도쿄 하네다공항을 오가는 노선은 예외적으로 운수권이 필요하다. 

하네다공항은 도쿄 도심까지 대중교통으로 30분 안에 접근할 수 있어 승객들의 수요가 많다. 

이 때문에 서울 도심에서 가까운 김포공항에서 하네다공항을 오가는 노선은 비즈니스 목적의 수요가 늘 일정하게 있고 수익성이 높아 알짜노선으로 꼽힌다. 

하지만 대한항공과 아시아나항공이 독점하고 있어 그동안 저비용항공사들은 운항하지 못했고 이번에 공정위가 해당 노선의 운수권을 재분배할 것이라는 기대가 나왔다. 

그러나 공정위가 인천과 김포를 하나로 묶어 ‘서울’로, 하네다와 나리타를 ‘도쿄’로 묶어 판단하면서 두 항공사가 결합하더라도 독점 노선이 아니라고 봤다. 대부분의 저비용항공사가 인천~나리타 노선에 취항하고 있기 때문이다. 

저비용항공사의 한 관계자는 “운수권이 필요한 노선과 아닌 노선을 동일선상에 놓고 비교하는 것 자체가 모순이다”며 “또 김포~하네다 노선은 비즈니스 수요 중심으로 나리타와 특성이 다른데 김포와 인천, 나리타와 하네다를 하나의 시장으로 본 점이 아쉽다”고 말했다. 

인천~몽골 울란바토르 노선도 마찬가지다.

이 노선은 운항거리에 비해 항공료가 비싸고 탑승률이 높아 수익성이 높은 알짜노선으로 꼽힌다. 

인천~울란바토르 노선은 약 25년 동안 대한항공이 독점하고 있었지만 아시아나항공이 2019년  운수권을 추가로 받았다. 두 항공사가 통합되면 독점 노선이 되지만 공정위는 경쟁제한성이 없다고 봤다. 

해당 노선은 몽골항공이 1위 사업자이며 통합항공사의 점유율이 50% 미만으로 비교적 높지 않다는 것이다. 

저비용항공사들은 중국 노선 두고서도 공정위의 판단이 아쉽다는 반응을 보이고 있다. 

중국은 슬롯과 운수권을 외항사에 주는 것에 대해 보수적인 태도를 보여 신규 항공사가 진입하기 어렵다. 

하지만 공정위는 이번 대한항공과 아시아나항공의 합병을 승인하며 인천과 김포를 ‘서울’로 묶어서 보고 중국 대형항공사의 점유율이 30% 이상, 4개 이상의 경쟁자가 존재한다는 점에서 경쟁을 제한할 가능성이 낮다고 봤다.

이에 모두 18개 중국 노선 가운데 5개 노선(서울~장자제·시안·선전, 부산~칭다오·베이징)에서만 독점이 우려된다고 판단했다. 

저비용항공사 관계자 “결과적으로 단거리 노선의 경우 통합항공사의 독과점은 심해지고 장거리 노선의 경우 외항사에 시장을 내어주는 효과를 가져오는 결과가 될 것이라고 우려하고 있다”고 말했다. 

단거리 노선은 아쉽지만 중장거리 노선에서는 저비용항공사들이 노선을 확대할 수 있는 기회를 잡을 수 있을 것으로 보인다. 

저비용항공사들은 공정위가 12월 조건부 승인으로 가닥을 잡자 대한항공과 아시아나항공이 반납할 장거리 노선을 겨냥해 장거리 비행이 가능한 중대형항공기를 들여오겠다는 계획을 발빠르게 내놓은 바 있다. 

제주항공과 티웨이항공, 에어프레미아 등은 코로나19로 어려움을 겪고 있지만 중장거리 노선 확대를 위해 중대형기를 하나 둘 들이고 있거나 추가 구입 계획을 세우고 있다. 

특히 중장거리 노선 운항이 가능한 비행기의 운항을 눈앞에 두고 있는 티웨이항공의 수혜가 클 것이라는 전망이 나온다. 

티웨이항공은 중장거리 운행이 가능한 에어버스 A330-300 항공기 1대를 2월 들여왔으며 올해 상반기 모두 3대를 도입하기 위해 준비하고 있다. 

에어버스 A330-300의 최대 항속거리는 1만1750km로 티웨이항공이 현재 운영하고 있는 보잉 737-800의 항속거리 6천km보다 2배 가까이 길어 동유럽과 미국 서부까지 운항이 가능하다. 

아울러 티웨이항공은 장거리 노선의 경쟁력을 확보하기 위해 장거리 운항이 가능한 기종의 추가 도입도 검토하고 있다. 

나민식 이베스트투자증권 연구원은 "장거리 여객기 도입을 앞둔 티웨이항공이 기회를 잡을 것으로 보인다"며 "티웨이항공은 27대의 기재를 보유하고 있는데 여기에 장거리 여객기 3대가 추가되면서 실적개선이 기대된다"고 바라봤다. 

에어프레미아도 저비용항공사 가운데 드물게 장거리 노선 운항이 가능한 보잉 787-9 항공기를 도입해 기회를 잡을 수 있을 것으로 보인다. 

에어프레미아는 올해 1월 보도자료를 통해 “유럽 등지로 운수권이 배분된다면 발 빠르게 취항에 임할 준비가 돼 있다”고 설명했다. 

제주항공도 국제선 확대를 위해 중장거리 노선 운항이 가능한 항공기 도입을 지속적으로 검토하고 있다.

제주항공은 국제선을 확대한다는 방침을 세우고 2018년 보잉 737맥스 항공기 50대 구매계약을 맺기도 했지만 보잉 737맥스 추락사고와 이후 코로나19까지 확산하면서 계획을 실행하지는 못했다. [비즈니스포스트 김지효 기자]