[비즈니스포스트] 아시아나항공 화물기사업 부문의 매각을 두고 물밑에서 여론전이 치열하다.

원매자 측은 이번 매각에 격납고 및 지상조업 서비스사 등이 포함되지 않은 점을 아쉬워하는 분위기다. 이를 포함하지 않는다면 매각가격이라도 낮춰야 한다는 말도 들린다.
 

이번 매각을 두고 여러 말이 오가는 것은 대한항공의 아시아나항공 인수합병을 위한 선결조건으로 추진되고 있기 때문이다. 매각 측이 인수후보를 내세워야해 원매자가 서두를 필요는 없는 상황이다.

22일 아시아나항공 화물기사업 부문 매각을 위한 본입찰이 3일 앞으로 다가온 가운데 제주항공, 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등 예비입찰 참여 기업들이 4파전 구도를 형성할 것으로 전망된다.

최근 실사를 마친 원매자들 사이에서는 격납고 및 지상조업 서비스 등이 이번 매각에서 빠져 반쪽짜리 매각이라는 이야기가 나온다.

격납고는 기체의 정기적 수리를 위해 필요한 시설이다. 지상조업사는 화물을 싣고 내리는 조직으로 항공화물 사업에서는 필수 요소다.

대한항공의 지상조업사 ‘한국공항’, 아시아나항공의 ‘아시아나IDT’ 등과 계약을 맺고 항공화물 조업 서비스를 제공받을 수 있지만 인수자가 조업 우선순위에서 밀릴 수도 있다는 불안은 여전하다.

반면 매각 측의 논리는 격납고와 지상조업사가 여객 사업 운영에도 필수 요소로 여객기와 화물기 보유 대수 차이를 고려해 매각에서 제외했다는 것이다. 

일부에서는 격납고와 지상조업사가 없다면 인수부담이라도 낮춰야 한다는 목소리가 나온다.

투자은행업계의 아시아나항공 화물기부문 예상 매각가격은 대체로 5천억 원인데 최소 3천억 원에서 최대 7천억 원까지도 가능하다는 관측이 나온다.

아시아나항공의 화물사업은 2023년 매출 1조6071억 원을 거뒀다. 주요 저비용항공사의 1년 매출을 약간 웃도는 수준으로 이를 토대로 매각가격을 산정했을 때 기업가치 고평가 논란이 있다.

벨리카고(여객기의 하부를 이용한 항공화물 운송)가 매각대상에서 제외됨을 감안하면 매출증대 효과는 기대보다 낮을 수 있다는 것이다.

아시아나항공의 2023년 운송실적을 살펴보면 화물전용기의 운송량은 44만2천 톤(순화물 기준)으로 여객기의 운송량은 14만1천 톤으로 벨리카고의 운송실적이 약 25%에 이른다.

노후기재 교체를 감안하면 최종인수자의 추가 투자가 필요할 수 있다는 점도 원매자들에게는 부담이다. 

2023년 말 기준 아시아나항공이 보유한 화물전용기 11대 중 대부분 기령이 20년 이상인 노후화 된 기체로 교체시기가 머지않았다는 시각이 지배적이다. 

이번 매각이 결정된 지난해 11월부터 현재까지 진행상황과 관련한 불만은 원매자 측에서 주로 흘러나오고 있다.

매각의 실질적 주체인 대한항공은 아시아나항공 인수합병 성사를 위해 화물기사업 부문 인수후보를 선정해야 하는 상황이기 때문이다.

물론 매각 측 역시 최대한 많은 몫을 챙기기 위한 입찰구조를 짰다.   

본입찰 시 원매자는 매각 측이 보유한 구주 인수와 인수 이후 자본확충을 위한 신주 발행 등에 투입할 인수대금의 비율을 제안하도록 했다.
  

이는 인수자가 유럽연합으로부터 한국-유럽 항공화물 사업에서 유의미한 경쟁자로 인정받아야 하기에 인수 이후 사업 안정화를 위한 추가 자금투입까지 고려한다는 의도다.

인수자가 구주 매입에 비중을 두면 매각 측이 쥐는 현금이 늘어나 우선협상대상자로 선정되는데 유리할 수 있지만 자본확충에 투입할 여력이 그만큼 줄어든다. 

우선은 인수희망가격을 많이 써내리는 게 중요하지만 매각 측이 만족할만한 몫을 제시하는 것도 중요한 셈이다. 유입된 매각대금은 향후 아시아나항공 재무건전성 확보에 쓸 수 있기 때문이다. 

유럽연합은 대한항공의 아시아나항공 인수합병을 승인하면서 아시아나항공 화물기사업 부문의 분리매각을 요구했다. 인수자를 찾지 못한다면 두 항공사의 인수합병이 무산될 가능성이 있다. 

한 항공업계 관계자는 “대한항공은 유럽연합에 제출한 시정조치에 따라 항공화물 사업의 경쟁사를 지원해야하는 상황이다”며 “인수에 뛰어든 항공사들이 재무상황이 넉넉하지 않아 자금부담을 최대한 낮추려 할 것이다”고 봤다. 신재희 기자