[비즈니스포스트] 글로벌 배터리 시장에서 중국 기업들의 매서운 공세가 이어지며 LG에너지솔루션을 비롯한 K배터리 기업을 위협하고 있다.

권영수 LG에너지솔루션 대표이사 부회장은 가장 큰 경쟁무대로 떠오른 북미 시장 선점에 유리한 고지를 차지하고 있는 점을 바탕으로 글로벌 선두를 노릴 것으로 보인다.
 

7일 배터리업계에 따르면 중국 셀 제조사들은 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행에 대응해 미국 시장에 우회 진출하는 방법을 모색하는 한편 기존 리튬이온배터리를 대체할 수 있는 제품 개발에 속도를 올리는 등 시장 주도권 확보에 힘을 기울이고 있다. 

중국 CATL과 BYD는 1분기 글로벌 전기차용 배터리 점유율에서 1,2위를 차지하며 성장 초기단계인 세계 배터리 시장을 주도하고 있다.

배터리 시장조사기관 SNE리서치이 집계한 올해 1~3월 글로벌 전기차용 배터리 사용량을 보면 CATL이 46.6GWh로 가장 많았다. 점유율로 따지면 35.0%로 세계 1위다. 

CATL 전기차용 배터리의 글로벌 사용량은 지난해 1~3월보다 35.9% 늘어난 것이기도 하다. 1위 업체인데도 성장률까지 제법 높은 셈이다. 

BYD의 성장세는 더 가파르다. BYD 전기차용 배터리의 1~3월 글로벌 사용량은 21.5GWh로 지난해 같은 기간(10.0GWh)보다 115.5% 성장했다. 점유율로 따지면 16.2%로 LG에너지솔루션(14.5%)을 약간 앞선다.  

LG에너지솔루션의 1~3월 전기차용 배터리 사용량은 19.3GWh로 지난해 1~3월(14.0GWh)보다 37.5%나 늘어난 만큼 성장률이 낮은 것은 아니다. 

다만 중국의 세계 1, 2위 배터리 기업의 성장률이 LG에너지솔루션을 크게 뛰어 넘거나 비슷한 수준이라는 점을 고려하면 LG에너지솔루션이 점유율 측면에서 중국 기업과 격차를 거의 좁히지 못했다고 볼 수 있다.
 
게다가 중국 기업들은 대체재 개발에도 속도를 내며 LG에너지솔루션 등 K배터리업체들보다 상대적으로 뒤처지는 기술적 열위도 극복하려는 움직임도 보이고 있다. 

중국 기업들은 하이니켈 삼원계 배터리보다 저가형인 LFP(리튬인산철)배터리를 시장에 어느 정도 안착시킨 데 이어 소듐(나트륨)이온배터리 상용화도 추진하고 있다.    
  
CATL은 중국 체리자동차와 함께 만든 소듐이온배터리 모델 ‘에너Q(ENER-Q)’를 체리자동차 전기차에 탑재할 예정인 것으로 알려졌다. 

소듐은 리튬보다 매장량이 많고 채굴과 정제도 쉬운 만큼 경제성 측면에서 큰 장점이 있는 것으로 파악된다. 게다가 소듐이온배터리는 충·방전 수명과 저온 가동성 측면에서 리튬이온배터리보다 우수하다는 평가도 나온다. 
 
중국 기업들이 선전하는 모습이 다각도로 조명되고 있긴 하지만 LG에너지솔루션을 비롯한 K배터리업체들에서는 경계심보다 오히려 자신감이 엿보인다.

K배터리업체들이 자신감을 보이는 배경에는 그동안 공을 많이 들였던 북미 시장이 글로벌 배터리시장의 핵심 경쟁 전장이 될 것이란 전망이 자리 잡고 있다. 

북미는 유럽이나 중국과 비교해 전기차 보급률이 낮아 성장 잠재력이 그만큼 더 높다는 평가를 받는다. 

또 주거지역과 상업지역 사이 거리가 멀다는 지역 특성상 픽업트럭과 SUV 등 큰 차체의 차량 선호도가 다른 지역보다 높다. 이 때문에 유럽이나 중국과 비교하면 전기차 1대에 쓰이는 배터리 용량이 더 클 수밖에 없고 2차전지 셀 제조사가 차량 1대 판매에서 얻는 매출이나 이익 수준도 더 높아진다. 

가장 잠재력 높은 배터리 시장으로 떠오른 북미에서 가장 많은 생산능력을 확보했고 앞으로 확보하게 되는 기업들이 LG에너지솔루션을 비롯한 K배터리업체다. 특히 LG에너지솔루션은 북미에서 생산능력 확대에 가장 앞서 있는 곳으로 평가된다. 

LG에너지솔루션은 현재 미시간에 연산 20GWh 규모 단독 공장을 가동하고 있고 GM과 합작공장(연산 45GWh)도 운영 중이다. 이미 연간 65GWh 생산능력을 갖춘 것이다.

게다가 올해 GM과 합작공장(연산 50GWh)을 추가로 가동하는 데 이어 2024년 캐나다에 짓는 스텔란티스와 합작공장(연산 45GWh), 2025년 애리조나 단독공장(연산 43GWh), 오하이오의 혼다와 합작공장(연산 40GWh), 미시간의 GM과 합작공장(연산 50GWh) 등을 가동할 예정이다. 

2025년 기준 연산 300GWh에 육박하는 생산능력을 갖추게 되는 셈이다. 

미국정부의 인플레이션감축법의 세제혜택도 이미 실적에 반영되고 있다. LG에너지솔루션의 2023년 1분기 영업이익 6332억 원 가운데 1003억 원은 인플레이션감축법에 근거한 세액공제 혜택을 반영한 것이다. 

미국정부가 인플레이션감축법을 통해 중국 배제 기조를 분명히 하고 있는 만큼 앞으로 북미 시장에서 LG에너지솔루션의 중국 기업 대비 경쟁우위는 지속될 가능성이 큰 것으로 분석된다. 

권영수 부회장은 올해 1분기 실적발표와 함께 언론에 배포한 자료에서 “선제적 투자와 생산능력 확대를 통해 북미지역을 선도하는 배터리 기업으로 자리매김하고 있다”며 강한 자신감을 내보인 바 있다.  

일각에서는 중국 기업들이 미국 완성차 기업과 협력하는 방식으로 우회적으로 북미 시장을 공략해 인플레이션감축법에 대응할 수 있다는 관측도 나온다. 

다만 국내 배터리업체 안팎에서는 설령 중국 업체들의 북미시장 우회 진출이 성공한다 하더라도 중국 외 시장에서 K배터리의 기술력과 품질을 따라잡기 쉽지 않을 것으로 보고 있다. 

이창실 LG에너지솔루션 최고재무책임자(CFO) 부사장은 올해 1분기 실적을 발표하는 자리에서 “중국 업체에 대한 미국정부의 반감이 강한 상황이라 중국업체들의 북미 진출이 쉽지 않을 것으로 보고 있다”고 내다봤다. 

글로벌 사업에서는 국외에서 대량 생산 경험이 충분해야 되고 공급망 구축을 위한 시간과 비용의 소요도 큰 만큼 이런 여러 경험이 부족한 데 따른 리스크가 있기 때문에 중국 안에서와 중국 외 글로벌시장 경쟁은 분명한 차이가 있다는 설명이 뒤따랐다.

중국 기업들이 막대한 내수시장을 기반으로 자국 정부의 보호 아래 성장해 왔더라도 해외 시장에서 경쟁력은 담보하기 어렵다는 뜻으로 읽힌다. 실제로 LG에너지솔루션이나 SK온 등 글로벌 시장에서 가장 높은 기술력을 인정받는 곳들도 해외 생산거점을 구축할 때 수율 안정화까지 꽤 많은 시간과 노력이 소요된다.

권 부회장은 중국 기업들의 주력제품인 LFP배터리 시장진출 방안을 다각도로 검토하며 사업 외연을 넓힐 준비도 하고 있다. LFP배터리를 에너지저장장치(ESS)에 우선 적용한 뒤 향후 전기차용 고성능 제품 개발을 통해 적용 범위를 확장한다는 내부 방침이 세워진 것으로 파악된다.

권 부회장도 3월 정기주주총회 뒤 기자들과 만난 자리에서 LFP배터리양산 시점과 관련해 “올해 일부 에너지저장장치에 적용되는 제품이 나오고 2025년부터는 전기차용이 나오는 것으로 알고 있다”고 말했다. 

중국기업들이 리튬이온배터리의 대체재 개발을 시도하는 것 역시 그 배경에는 지정학적 리스크를 극복하고자 하는 고육지책 성격이 있는 것으로 분석된다. 

리튬 광산이 미국, 호주, 캐나다 등 반중국 진영에 편재돼 있기 때문에 중국이 장기적으로 리튬이온배터리와 전기차 시장에서 입지 위축을 우려하며 리튬 외 대안을 찾고 있다는 것이다. 

시장조사기관 트렌드포스는 산업분석 보고서를 통해 “최근 반중국 국제정치 환경에서 리튬광산은 중국의 전기차 산업을 억누르는 협상 카드로 활용될 수 있다”며 “중국도 전기차 산업의 운명과 관련해서는 다른 나라의 자비에 의존하길 원치 않는 만큼 새로운 기술 경로를 개발하는 일이 중요하다”고 바라봤다. 류근영 기자