아시아나항공이 자율협약을 졸업하고 공격적으로 사업확장에 나선다. 초대형 항공기 도입시기를 앞당기고 제2의 저비용항공사도 올해 안에 설립한다는 계획을 세워두고 있다.

저비용항공사들이 그동안 아시아나항공이 경쟁력을 갖추고 있던 단거리노선을 하나둘 잠식하자 아시아나항공은 장거리노선으로 돌파구를 찾고 있는 것으로 풀이된다.

아시아나항공의 공격경영에 대한 우려의 목소리도 나온다. 연간 이자비용만 1500억 원이 넘는 상황에서 무리하게 사업을 확장하는 것 아니냐는 것이다.

◆ 항공기 연달아 도입해 중장거리노선 강화

아시아나항공은 중대형 항공기를 도입해 중장거리노선을 강화하고 있다.

최근 업계에 따르면 아시아나항공은 원래 2017년 완료하기로 했던 A380기 도입을 1년 앞당겨 2016년까지 완료하기로 했다.

A380은 에어버스가 제작한 500석 규모의 초대형 항공기로 중장거리노선에 최적화해 있다.

아시아나항공은 지난해 A380기 2대를 도입해 운항중이다. 올해 2대를 추가도입하고 내년에 나머지 2대를 들여온다. 2016년까지 모두 6대의 A380기를 도입하게 된다.

A380 1대의 가격은 4300억 원에 이른다.

아시아나항공은 또 2017년부터 2025년까지 A350XWB기를 30대 도입한다.

아시아나항공은 2008년 A350XWB기 구매를 결정했다. 아시아나항공은 A350XWB기를 차세대 주력기로 삼고 중장거리시장 확대에 나서고 있다.

A350XWB기는 에어버스가 보잉의 787, 777 기종과 경쟁하기 위해 개발한 기종이다. 지난해 12월 카타르항공에 처음 인도됐고 이번달 첫 운항을 시작하는 최신기종이다.

A350XWB기에는 최대 369개의 좌석을 설치할 수 있고 경쟁기종보다 연료를 25% 정도 절약할 수 있다. 공식 판매가격은 약 3200억 원 가량이다.

◆ 올해 안에 저비용항공사 설립 추진

아시아나항공은 올해 안에 제2의 저비용항공사를 설립한다는 계획도 세워두고 있다.

수도권 중심의 저비용항공사를 설립해 운영하겠다는 것이다. 아시아나항공이 소유하고 있는 에어부산은 부산을 기반으로 하고 있어 노선확장에 한계가 있기 때문이다.

아시아나항공 관계자는 "기존 아시아나항공은 장거리노선 위주의 프리미엄 항공사로 운영하고, 저비용항공사는 국내와 단거리노선에 집중하려고 한다"고 밝혔다.

그러나 제2 저비용항공사 설립은 정부와 기존 주주들의 반대에 직면해 있다.

정부는 지난해 시장과열과 재정적 이유를 들어 금호아시아나그룹에게 제2 저비용항공사 설립을 보류하라는 의견을 전달했다. 에어부산의 주요 주주인 부산시와 부산지역 기업들도 아시아나항공의 제2 저비용항공사 설립에 반대하고 있다.

하지만 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 제2 저비용항공사 설립을 공개적으로 밝히는 등 설립의지를 확실하게 내보이고 있다.

아시아나항공이 인천을 거점으로 하는 저비용항공사를 설립할 경우 부산을 기점으로 하는 에어부산과 노선 충돌없이 시너지를 낼 것으로 전망되는 만큼 포기할 수 없다는 것이다.

▲ 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 지난해 5월 페브리스 브레지에 에어버스 CEO와 함께 A380 1호기의 비즈니스 스마티움 좌석에 앉아 시연해보고 있다. <뉴시스>

◆ 박 회장이 공격경영하는 이유

아시아나항공이 대형항공기를 도입하고 저비용항공사 설립을 추진하는 등 공격적으로 사업을 확장하고 나선 이유는 저비용항공사들이 사업기반을 위협하고 있기 때문이다. 장거리노선으로 눈을 돌려 돌파구를 찾겠다는 것이다.

아시아나항공은 대한항공에 비해 단거리노선의 비중이 높다. 하지만 저비용항공사들이 가격 경쟁력을 무기로 아시아나항공이 경쟁력을 갖고 있던 단거리노선을 잠식하고 있다.

아시아나항공 국제여객사업 부문 매출의 절반 이상이 중국과 일본 등 단거리노선에서 나온다. 아시아나항공 전체 매출의 30% 수준이다. 단거리노선의 실적악화가 곧 전체 실적악화로 이어질 수 있는 셈이다.

하지만 최근 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 등 저비용항공사들이 값싼 항공권으로 단거리노선을 잠식하면서 아시아나항공의 입지가 점점 좁아지고 있다.

국제유가 하락으로 비용이 줄어 실적이 개선된 점도 공격경영을 결정한 배경으로 보인다. 아시아나항공은 국제유가가 배럴당 1달러 내리면 1년 동안 157억 원의 비용절감 효과를 볼 수 있는 것으로 추산한다.

자율협약 졸업으로 자금 조달이 쉬워지고, 투자를 독자적으로 결정할 수 있게 된 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 아시아나항공은 자율협약을 진행한 지난 5년 동안 항공기에 대한 투자를 제대로 하지 못했다.

◆ 무리한 확장이라는 우려도 나와

하지만 이런 공격적 행보에 대해 우려의 목소리도 나오고 있다. 아시아나항공의 재무구조가 열악한 만큼 아직은 내실을 다지는데 집중해야 한다는 지적이다.

A380기 6대를 구입하려면 2조6천억 원이 든다. A350XWB기 30대를 구매하는 데는 10조 원이 넘게 투입된다. 아시아나항공의 한 해 매출은 5조~6조 원 사이를 오간다.

아시아나항공은 지난해 A380기 2대를 도입하면서 재무건전성이 악화했다. 아시아나항공의 부채비율은 2012년 말 500%에서 2013년 말 670%까지 높아진 데 이어 지난해 3분기 기준 700% 이상으로 치솟았다.

아시아나항공이 지불하는 이자비용만 연간 1500억 원 수준이다. 아시아나항공은 지난해 3분기까지 666억 원의 영업이익을 기록했지만 448억 원의 누적당기순손실을 기록했다. 1천억 원 넘는 이자비용을 부담했기 때문이다.

저비용항공사를 설립하는 것 자체가 큰 부담이라는 지적도 나온다. 업계 관계자들은 저비용항공사를 설립하려면 적어도 500억 원 정도의 초기 투자금이 필요하다고 본다. 초기 수년 동안 영업망 확충과 항공기 도입 등으로 적자를 볼 수밖에 없는 구조다.

아시아나항공은 더구나 A380기 도입 뒤에도 아직 뚜렷한 실적개선 효과를 보지 못하고 있는 상황이다.

아시아나항공은 지난해 6월과 8월부터 A380기 운항을 시작했다. 하지만 A380기 운항이 본격화한 지난해 3분기 아시아나항공 국제여객사업부문의 매출은 9222억 원으로 2013년 같은 기간에 비해 1% 증가하는 데 그쳤다. [비즈니스포스트 조은아 기자]