[비즈니스포스트] 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 공공운수노조 화물연대본부의 총파업으로 육상물류 대란이 이이지는 가운데 HMM과 현대글로비스 등 해상물류 기업까지 영향을 받을 가능성이 제기된다.

13일 해운업계에 따르면 해상물류 기업들은 부산항과 인천항 등 주요 항만의 장치율을 지속적으로 모니터링하며 화물연대 파업에 따른 파장을 예의주시하고 있다. 

장치율은 항만의 컨테이너 보관능력에서 실제 보관된 컨테이너의 비율을 말한다. 부두에 쌓인 컨테이너가 늘어나면 장치율은 높아진다. 

국토부에 따르면 이날 오전 10시 기준 주요 항만의 장치율은 72.2%다. 평시(65.8%)와 비교해 크게 높지 않은 수준이다. 

하지만 이는 전국의 주요 항만의 평균치로 국내에서 물동량이 가장 많은 부산항과 인천항의 사례만 놓고 보면 상황은 그리 녹록치 않다. 

부산항의 13일 기준 장치율은 79.1%로 파업 전과 비교해 9%포인트가량 높아졌다. 장치율이 높아질 수록 항만적체가 심화된다.

부산항의 12일 오후 5시부터 13일 오전 10시까지 터미널 반출입량은 약 1만2천 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난달의 20% 수준에 그친다. 

인천항의 상황도 마찬가지다. 

인천해양수산청에 따르면 13일 오전 10시 기준 인천항 컨테이너 터미널의 장치율은 83.3%다. 1개월 전 같은 시간대 79.1%보다 4.2%포인트 높아졌다. 

이같은 인천항의 장치율은 화물연대의 파업 이후 가장 높은 수준이다. 

인천 신항에서는 장치율이 93%를 넘어선 터미널이 나왔을 정도로 상황은 악화하고 있다. 
 

해운업계에서는 화물연대의 파업이 장기화한다면 부산항의 장치율이 100%에 이를 수 있다고 우려하고 있다. 장치율이 100%에 이르면 사실상 항만 운영이 중단된다. 

코로나19로 미국 서안의 LA항구와 롱비치항구에서 보였던 물류대란이 국내에서도 재현되는 셈이다. 

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM은 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다. 

컨테이너 화물차주들의 화물연대 가입 비중이 높은 만큼 파업이 이어진다면 HMM이 배에 실어 해외로 날라야 할 컨테이너가 항구에 제 때 도착하지 못할 가능성이 크다. 

제 시간에 물건을 실어 날라야하는 HMM으로서는 화주와 약속한 일정을 지키지 못하게 된다면 기업의 신뢰도까지 흔들릴 수 있다. 

현대글로비스도 긴장하고 있다. 

현대글로비스의 매출 구조를 보면 유통판매업이 2022년 1분기 매출의 48.7%를 차지한다. 

유통판매업의 핵심은 CKD(완전 조립생산, Complete Knock Down)다. CKD는 완제품이 아닌 반제품으로 자동차 부품을 수출하는 사업으로 해외공장으로부터 주문을 받아 컨테이너선에 실어 해상·항공 운송을 통해 해외공장에 납품하는 것을 말한다. 

하지만 현대글로비스는 화물연대의 파업으로 국내에서 생산된 자동차를 적치장으로 옮기는 데도 어려움을 겪고 있다. 

현대글로비스는 운송 협력업체 19곳과 계약을 맺고 있는데 이들이 계약을 맺은 협력사 소속 화물 노동자 가운데 약 70%가 화물연대 조합원인 것으로 알려졌다. 

현대글로비스는 현대차그룹 계열사로 현대차 공장에서 완성차를 생산하면 출하를 위해 외부 출고센터 적치장으로 옮기는 탁송업무를 맡고 있지만 화물연대 파업으로 제대로 이뤄지지 않고 있다.

현대차는 국내사업본부 직원들을 울산공장에 파견해 완성차를 직접 운전해 옮기는 ‘로드탁송’까지 진행하고 있다. 
 

해운업계 관계자는 “화물연대가 파업을 시작한 이후 부산항은 컨테이너 반출입 수준이 평시의 20% 수준에 그치는 것으로 파악하고 있다”며 “아직까지는 큰 문제가 없지만 화물연대의 파업이 이어진다면 문제가 될 수 있다”고 말했다. 

이 관계자는 “특히 부산항은 해외 선사들이 주로 들르는 곳으로 해외 선사들이 부산항의 이같은 상황을 우려해 들르지 않고 지나간다면 국내에서 물류 부족까지 발생할 수 있다”고 덧붙였다. 
 
문제는 이번 파업의 해결 실마리가 좀처럼 보이지 않는다는 것이다. 

화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지 등을 주장하며 7일 총파업에 돌입했지만 이를 두고 주요 이해관계자들의 입장이 엇갈리고 있다. 

화물차 안전운임제란 화물차주의 적정운임을 보장해 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 방지 등 교통안전을 확보하기 위해 도입된 제도로 수출입 컨테이너·시멘트 품목을 대상으로 3년 일몰제로 시행돼 올해 말 폐지를 앞두고 있다. 

화물연대는 노동자들이 조금이라도 더 돈을 벌기 위해 과속을 하고 야간 및 장시간 운전 등을 해온 것이 낮은 운임 탓이라며 이를 막기 위해서는 안전운임제가 폐지되어서는 안된다고 주장한다.  

하지만 주요 이해관계자인 화주협회 등은 안전운임제로 육상물류비가 상승해 수출기업들의 경쟁력이 악화됐다며 예정대로 폐지돼야한다고 맞서고 있다. 

국토부와 화물연대는 9일 첫 대화를 시작한 이후 11일과 12일 주말 동안 10시간이 넘는 '마라톤회의'를 이어갔지만 접점을 찾지 못했다. 김지효 기자