전기차 대중화시대가 언제쯤 열릴까?

전 세계적으로 배출가스에 대한 규제가 강화되고 이에 발맞춰 자동차회사들이 속속 전기차를 내놓으면서 전기차시대가 성큼 다가오고 있다.

◆ 테슬라 모델3, 전기차 대중화시대 열까?

전기차시장의 규모는 아직 크지 않지만 매우 빠른 속도로 성장하고 있다.

4일 시장조사기관 IHS에 따르면 세계 전기차시장의 규모는 지난해 30만 대에서 2017년 49만 대로 성장할 것으로 전망된다.

최근 전기차 대중화의 가장 큰 걸림돌이었던 가격이 일반 내연기관차 수준까지 내려가면서 전기차시장이 예상보다 빨리 열릴 가능성도 점쳐진다. 주행거리도 점차 늘어나면서 충전소 부족에 따른 단점을 보완하고 있다.

테슬라가 내년 말 출시하는 보급형 전기차 모델3는 전기차 대중화의 선봉장으로 기대받는다.

모델3의 가격은 3만5천 달러부터 시작한다. 각국 정부의 전기차 보조금을 더하면 가격이 더욱 낮아진다. 우리나라에서 구매할 경우 실제 구입가격은 2천 만 원대로 내려갈 것으로 추정된다.

한번 충전으로 주행할 수 있는 거리도 346km로 현재 판매 중인 전기차의 2배에 이른다.

GM도 전기차 대중화를 앞당길 것으로 보인다. GM은 전기차 볼트(Bolt)를 10월부터 생산한다. 정부 보조금을 포함한 현지 판매가격은 3만 달러인 것으로 알려졌다.

메리 바라 GM 회장은 올해 초 볼트를 공개하며 “두말할 나위 없이 혁신적 제품”이라고 소개했다.

◆ 중국 비야디와 현대차, BMW도 전기차 속속 출시

테슬라가 전기차의 대명사로 꼽히지만 전기차시장의 절대강자는 따로 있다.

중국의 비야디는 지난해 테슬라를 제치고 세계 1위 전기차회사로 올라섰다. 비야디는 지난해 전기차 6만1700여 대를 팔아  2014년보다 200% 이상 늘어났다.

비야디는 중국정부의 전폭적 지원을 발판삼아 빠르게 성장하고 있다. 중국정부는 심각한 대기오염 문제를 해결하고 자동차산업에서 주도권을 잡기 위해 전기차를 적극 지원하고 있다.

비야디는 핵심부품인 배터리와 모터, 전기 제어기술 등을 모두 자체적으로 개발하는 데 성공했다.

우리나라 전기차로는 현대차가 최근 내놓은 아이오닉 전기차가 주목받는다. 아이오닉 전기차는 1회 충전 주행거리가 191㎞다. 현재 국내에서 판매되는 모든 전기차 가운데 가장 길다.

일본의 닛산은 일찌감치 전기차시장에 뛰어들었다. 닛산 리프는 세계 최초의 양산형 전기차다. 누적 판매량이 22만 대를 넘으며 세계에서 가장 많이 판매됐다.

내연기관차를 주로 판매하는 독일 자동차회사들도 뒤늦게 전기차에 대한 투자를 늘리고 있다.

독일 3사 가운데 전기차 브랜드 i를 보유한 BMW가 가장 앞서나가고 있다. BMW는 i 브랜드를 앞으로 7시리즈까지 확장한다는 계획을 세워뒀다. 소형차 브랜드 미니(MINI)의 전기차도 출시하기로 했다.

메르세데스-벤츠도 BMW의 i처럼 전기차 브랜드를 만드는 방안을 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 메르세데스-벤츠는 5억4300만 달러를 들여 배터리공장을 설립하고 2018년까지 4종의 전기차 라인업을 갖춘다는 계획도 세운 것으로 알려졌다.

폴크스바겐은 2015년 연구개발 조직에 전기차부문을 신설했다. 2019년까지 10억 유로(1조3200억 원가량)를 전기차에 투자한다는 계획을 세웠다.

토요타는 전기차에 큰 비중을 두고 있지 않다. 또다른 친환경차인 수소연료전지차 개발에 힘쓰며 다른 자동차회사들과 다른 노선을 걷고 있다.

◆ 전기차 뭐가 다른가

전기차와 내연기관차의 가장 큰 차이점은 동력원이다. 내연기관차는 가솔린, 디젤, LPG 등 화석연료를 이용하지만 전기차는 전기를 이용한다.

이에 따라 내연기관차는 연료탱크에 연료를 저장하지만 전기차는 배터리에 전기를 충전해 저장한다.

또 다른 차이 가운데 하나는 전기차의 구조가 기존 내연기관차에 비해 단순하다는 점이다. 과장된 말로 배터리랑 모터만 있으면 전기차를 만들 수 있다는 말도 업계에서 나온다.

애플이나 구글 등 IT기업뿐만 아니라 삼성전자 등 전자회사들이 전기차시장에 진출할 것이란 관측이 업계에서 계속 나오는 이유도 상대적으로 덜 복잡한 제작과정 때문이다.

전기차는 또 전기로 주행되기 때문에 반도체 등 전장부품의 중요성이 일반 차량보다 훨씬 크다. 기계장비나 엔진부품의 비중이 감소하고 전자장비가 차지하는 비중이 높기 때문이다.

전기차의 모터는 내연기관차의 엔진에 해당하며 배터리는 기름 등 연료에 해당한다. 모터와 배터리뿐만 아니라 차체를 제외한 대부분 부품이 전기장치다.

◆ 전기차, 친환경차의 주도권 계속 잡을까

미래 친환경차시장의 주도권을 누가 쥘지를 놓고는 의견이 여전히  엇갈린다.

테슬라와 닛산, GM, BMW는 전기차를 밀고 있다. 토요타와 혼다는 수소연료전지차에 기대를 걸고 있다.

전기차와 수소연료전지차의 동력원은 둘 다 전기다.

그러나 결정적 차이가 있다. 전기차는 배터리에 전기를 저장해 싣고 달린다. 전기차에 이용되는 리튬이온 배터리는 무겁고 부피를 많이 차지한다. 테슬라의 모델X는 무게가 거의 3톤에 이른다.

수소연료전지차는 수소를 싣고 다니면서 공기 중 산소와 반응시켜 자체적으로 전기를 생산한다. 이 때문에 가볍고 충전에 걸리는 시간이 짧다.

수소연료전지차는 가격이 매우 비싸고 충전 인프라 확대에 걸리는 시간과 비용이 만만치 않다. 이 때문에 대중화를 말하기에 이른 것으로 업계는 보고 있다. 2020년이 돼도 수소연료전지차가 전 세계에 6천여 대 보급되는 데 그칠 것이라는 전망이 나오기도 한다.

그러나 자동차 전문가들은 친환경차가 하이브리드차-전기차-수소연료전지차 순으로 발전할 것으로 본다. 결국 종착지는 수소연료전지차라는 것이다.

업계의 한 전문가는 “수소연료전지차는 전기차에서 한발 더 나아가 배터리 없이 수소로 전기를 생산해 모터로 달리는 차”라며 “기술의 방향성으로 봐도 수소연료전지차가 종착역이 맞다”고 말했다.

나카이 히사시 토요타 기술홍보부장은 6월 일본에서 열린 ‘2016 토요타 하이브리드 스페셜리스트 아카데미’에서 “미래 자동차는 전기차냐 수소차냐?”는 질문에 “전기차는 당장에라도 만들 수 있지만 수소연료전지차에 집중하고 있다”고 말했다. [비즈니스포스트 조은아 기자]