풀러스와 럭시 등 카풀앱이 장거리손님 골라 태우는 카카오택시의 대안으로 자리잡을 수 있을까?

카풀앱 드라이버(운전자)로서 직접 체험한 결과 카풀앱을 이용하는 사람들이 빠르게 늘고 있으며 이들은 카풀앱을 카카오택시의 대안으로 이용하고 있었다.
 

3일 업계에 따르면 카풀앱 풀러스와 럭시는 카풀앱시장의 주도권을 놓고 치열하게 경쟁하고 있다.

풀러스와 럭시 등 카풀앱을 라이더(승차자)로서 이용하는 것은 카카오택시나 우버와 크게 다르지 않다. 목적지를 입력하면 주변에 드라이버가 콜을 받아 이동해 라이더를 태우고 목적지로 데려다준다.

결제는 직접 돈을 주는 형태가 아니라 미리 등록한 신용카드를 통해 앱에서 결제하는 방식이었고 요금은 거리에 비례해서 늘어난다. 카풀앱업체는 요금 중 일부를 수수료를 받는다.

카풀을 이용하는 사람들은 어떤 사람들인지 알아보고 또 그들의 생각을 듣기 위해서는 라이더가 아닌 드라이버가 되어 의견을 들어야 했다. 직접 카풀 드라이버로 등록한 다음 카풀 서비스를 체험해봤다.

드라이버 등록 절차는 생각보다 엄격했다.

본인의 면허증과 사진, 자동차등록증, 보험가입증명서, 자동차 사진 등을 명확하게 스마트폰 카메라로 찍어서 보내야 했다. 본인 명의의 차량이 아니면 드라이버가 될 수 없었으며 대인종합보험에 가입이 돼있어야 했다.

풀러스 드라이버가 되기 위해서는 직접 스피드메이트 등 오프라인정비소에 가서 차량점검을 한 번 더 받아야 한다. 차량점검은 주로 타이어 이상 유무와 보닛 속 엔진 상태를 봤고 5분 정도 걸렸다. 럭시는 오프라인 절차는 없었다.

직접 드라이버가 되어 2주 동안 수십 명을 태워다 주면서 카풀앱 이용자들의 이야기를 들어봤는데 카풀 앱 이용자들은 이구동성으로 카풀앱 서비스에 호평을 내놨다.

이들은 카풀앱의 장점으로 가격이 택시보다 싸다는 점과 택시기사들에게 느끼는 불편함없이 차량 이용이 가능하다는 점을 꼽았다.

실제로 카풀앱 서비스의 가격은 택시요금의 70~80% 수준이었다. 그러나 카풀앱 업체들은 ‘30% 할인쿠폰’, ‘1만 원 쿠폰’ 등 각종 쿠폰을 수시로 제공하고 있었다. 이 쿠폰들을 사용하면 실제 이용자들이 내는 요금은 택시요금의 30~40% 수준으로 내려간다.

택시기사들에게 불만을 보이는 카풀앱 이용자들도 상당히 많았다.

특히 많은 여성 이용자들이 택시기사에게 불만을 드러냈다. 이들은 흡연과 불친절, 돌아가기, 신변에 대한 걱정 등등을 이유로 들며 택시보다 카풀앱 서비스를 이용하게 됐다고 했다. 

실제로 카풀앱 이용자의 주류는 여성이었다.

출퇴근 시간에는 남녀의 비율이 비슷했지만 심야로 갈수록 여성 카풀앱 이용자들이 대부분이었다. 여성 카풀앱 이용자들은 카풀앱이 택시보다 더 안전하고 편안하다고 입을 모았다.

어떤 여성 이용자는 “카풀앱을 한 번도 이용 안 한 사람들은 많지만 한 번만 이용해 본 사람은 없을 것”이라고 말했다.
 

카카오택시의 대안으로 카풀앱을 이용하는 사람들도 많았다.

최근 카카오택시를 악용해 장거리 손님만 골라태우는 택시기사들이 늘어나면서 이른바 ‘수지가 안 맞는 목적지’에 사는 사람들은 택시를 잡기 어려워지고 있다. 이들에게는 카풀앱이 ‘가뭄에 단비’였다.

많은 이용자들은 카카오택시를 통해 집에 가기 점차 힘들어지자 대안으로 카풀앱을 쓰게 됐다고 말했다.

그러나 카풀앱 자체도 손님 가려받기가 존재했다.

카풀 자체가 드라이버와 라이더가 합의하에 타는 것이기 때문이다. 라이더가 목적지를 밝혀도 태워주겠다는 사람이 없으면 이용할 수 없다.

카풀앱 이용자들 가운데 남성은 상당수가 드라이버와 라이더를 동시에 하고 있었다. 이들을 통해 드라이버 체험기를 전해 들은 결과 대부분 시외지역은 꺼려했다. 대부분 서울권, 특히 강남권을 중심으로 이동하기를 원하고 있었다.

이런 문제는 드라이버의 공급량이 라이더 수요보다 많이 부족한 영향이 크다. 시외지역으로 출퇴근을 하면서 카풀앱을 이용하는 드라이버는 많지 않고 심야시간에는 더욱 찾기 어려웠다.

카풀앱업체들은 웃돈 등 각종 인센티브를 제공하며 드라이버 공급을 늘리는 데 힘을 쓰고 있다.

이 결과 순수한 카풀앱 취지와 다르게 하루에 여러 명을 태워주는 드라이버들도 존재했고 만날 수 있었다.

이들은 “카풀요금 단가가 싸 결코 카풀앱으로 밥벌이를 할 수 없다”며 “용돈벌이 수준”이라고 말했다.

그러나 이는 논란의 여지가 있다.

현행 여객자동차운수사업법은 출퇴근 시간을 제외하고는 돈을 받고 승용차를 제공, 알선하는 행위를 금지하고 있다. 출퇴근 시간에 대한 명확한 규정이 없는 등 법 자체에 허점이 있지만 출퇴근이 아니라 명백히 유상운송을 목적으로 하는 경우 법에 저촉될 가능성도 있다.

카풀앱업체로서는 이들을 제한하거나 인센티브를 줄일 경우 드라이버 공급이 급격히 줄어들기에 현실적 고민을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다.

정부는 이와 관련해 올해 3월경 카풀서비스 운영기준을 마련해 차량공유 서비스의 허용 범위에 대한 가이드라인을 제공하기로 했다. [비즈니스포스트 이승용 기자]