현대상선이 채권단에서 내건 조건을 모두 충족하면서 급한 불을 껐다.

용선료 인하 협상이 사실상 마무리 단계에 접어들었고 사채권자 집회도 순조롭게 통과할 것으로 점쳐진다.

현대상선은 생존을 위한 자체 경쟁력을 키워야 한다는 과제를 안고 있다.

현대상선은 31일 오전 11시부터 이틀 동안 5차례의 사채권자 집회를 열고 회사채 8043억 원의 채무 조정안에 대한 동의를 얻는 작업을 하고 있다. 첫날 채무 재조정에 성공하면서 둘째날 열릴 사채권자 집회에서도 무사히 안건이 통과할 가능성이 높아졌다.

용선료 인하 협상도 사실상 마무리됐다. 현대상선이 사채권자 집회에서 사채권자를 설득할 수 있었던 데는 용선료 협상에서 의미있는 성과를 냈다는 점이 크게 작용했다.

현대상선은 이로써 채권단이 조건부 자율협약을 개시하며 내건 조건을 모두 충족했다.

그러나 여전히 경영정상화까지 갈 길이 멀다. 우선 해운동맹 잔류라는 과제가 남아있다.

현대상선은 6월2일 열리는 해운동맹 ‘G6’의 정례회의에서 내년 출범할 제3의 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 가입을 타진한다.

세계 해운동맹은 2M, CKYHE, O3, G6 등 4개로 운영되고 있는데 내년 4월부터 2M, 오션, 디 얼라이언스 등 3강체제로 재편된다.

한진해운도 최근 디 얼라이언스에 합류했다.

현대상선은 디 얼라이언스에 합류한 해운사들을 직접 찾아다니며 이들을 설득할 것으로 알려졌다.

한때 하나의 해운동맹에 같은 국적의 해운사가 2개 있는 게 문제되는 것 아니냐는 지적이 나왔지만 현재 디 얼라이언스에 일본 국적의 해운사가 3곳이나 있어 이런 우려는 일단락됐다.

현대상선이 자체 경쟁력을 끌어올려야 한다는 지적도 계속 나온다.

해운업 불황이 계속되고 글로벌 해운시장의 경쟁이 더욱 치열해지는 상황에서 현대상선이 채권단 지원없이도 꾸준히 수익을 낼 수 있는 구조로 탈바꿈해야 한다는 것이다. 특히 대형선박의 필요성이 강조되고 있다.

현대상선은 감자와 출자전환에 따라 부채비율이 200%대로 내려가면 정부가 조성하는 선박펀드의 지원을 받을 것으로 기대하고 있다. 이 경우 3~4척의 초대형선박을 발주할 수 있다.

현대상선이 용선료를 얼마나 낮췄는지도 중요하다. 현대상선과 채권단 측은 구체적인 인하율을 공개하지 않기로 했다.

해운업계는 현대상선이 당초 인하목표였던 30%에 못 미치는 20%대 전후에서 협상을 마무리할 것이라는 전망을 내놓고 있다.

현대상선이 당초 용선료를 낮추려 한 이유는 벌어들이는 돈 대부분이 용선료로 나가면서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기'라는 지적이 계속 나왔기 때문이다. 예상보다 인하폭이 적을 경우 점도 현대상선 입장에서 아쉬울 수밖에 없다.

현대상선은 한진해운과 합병 가능성도 여전히 남아있다. 해운업의 경우 한 배에 최대한 많이 싣는 게 유리하기 때문에 두 회사를 합쳐 규모를 키우고 비용을 줄여야 한다는 의견이 계속 나오고 있다. [비즈니스포스트 조은아 기자]