이동걸 KDB산업은행 회장이 현대상선의 경쟁력 회복이라는 무거운 과제를 안고 있다.

2일 업계에 따르면 산업은행 등 채권단과 한국해양진흥공사 등이 현대상선에 2023년까지 5조 원의 자금을 투입하기로 방침을 정한 것으로 알려졌다.
 

이르면 9월 안으로 지원 규모와 방식 등을 확정해 발표할 것으로 보인다.

정부와 채권단은 글로벌 해운사들이 ‘규모의 경제’를 이뤄 경쟁력을 키우고 있는 상황에서 국내 1위 해운사인 현대상선의 정상화 시기를 하루라도 빨리 앞당겨야 한다는 데 의견을 모았다.

현대상선이 해운업계를 대표하게 된 것은 2016년으로 거슬러 올라간다. 

2016년 8월31일 당시 국내 1위 한진해운이 기업회생절차를 신청했다. 산업은행과 채권단이 한진해운의 자금지원 요청을 만장일치로 거절했기 때문이다.

6개월 뒤 서울중앙지방법원은 한진해운의 파산을 선고했고 현대상선은 어두운 해운업계 상황에서 국내 1위 타이틀을 이어받고 무거운 책임만 지게 됐다. 

현대상선에는 "규모가 큰 한진해운 대신 정부의 지원을 받고 살아남았으니 잘해야 한다"라는 시선이 계속 따라다니고 있다. 

정부는 2016년에 국내 1위, 세계 7위의 한진해운을 청산하는 초강수를 두면서 세계 14위 현대상선을 중심으로 구조조정을 추진했다.

당시에도 "살아남은 현대상선이 한진해운을 대체하기에는 턱없이 부족한 만큼 국내 해운산업이 결국 위축될 것"이라는 비관적 전망도 나왔다.

해운업 구조조정 과정에서 '금융 논리'에 따른 '부실 정리'에만 초점이 맞춰졌다는 지적을 받기도 했다. 산업 경쟁력 강화라는 측면이 구조조정 과정에 반영되지 못했다는 것이다.

지금도 산업은행 등 채권단이 5조 원 규모의 자금을 투입한다는 소식이 알려지자 회의적 목소리가 나오고 있다. 현대상선에 조  단위의 자금을 투입할 거면 왜 2016년에 한진해운을 살리지 않았냐는 것이다.

이동걸 회장 역시 비슷한 생각을 숨기지 않았다.

이 회장은 지난해 국정감사에서 “정부가 한진해운이 아닌 현대상선을 지원하기로 한 결정을 납득할 수 없다”는 정재호 더불어민주당 의원의 지적에 개인적 생각임을 전제하며 “동의한다”고 말했다.

다만 그는 “산업은행 회장으로서 지금은 현대상선의 경쟁력 회복이라는 과업이 더 중요해 그 부분에 매진하겠다”고 덧붙였다.

이 말에 그의 고민이 고스란히 담겨 있다.

현대상선의 경영 정상화가 제대로 이뤄지지 않고 경쟁력도 회복하지 못하면 결국 한진해운 파산을 놓고 다시 한 번 정부와 채권단의 책임론이 불거질 수 있다.

이 회장 스스로 취임 때부터 '독자 생존'을 구조조정의 가장 큰 원칙을 내세워왔던 만큼 지원 규모가 커지면 ‘퍼주기 논란’에서도 자유롭지 못할 것으로 보인다.

현대상선은 2011년부터 7년 연속 적자를 내고 있다.

현재 현대상선을 둘러싼 경영환경도 좋지 않다. 국제유가가 오르면서 원가가 높아진 데다 운임까지 낮은 수준에 머물고 있다.

현대상선은 2분기에도 영업손실 1998억 원을 봤다. 지난해 2분기보다 영업손실 규모가 700억 원이나 늘었다.

현대상선이 힘을 못 쓰는 사이에 세계 상위권 해운사들은 인수합병을 진행하거나 새 선박 발주를 통해 선복을 지속적으로 늘리고 있다.

프랑스의 해운분석기관 알파라이너에 따르면 현대상선은 2018년 6월 기준 선복이 세계 1위 선사인 머스크의 10분의 1 수준에 그친다.

전체 지원금액 5조 원 가운데 3조 원가량은 선박 발주에 사용되고 나머지 2조 원은 현대상선 재무구조 개선 및 터미널 인수 등에 사용될 것으로 전해졌다.

산업은행 관계자는 “현대상선 투자 등과 관련해 구체적 재원 조달방안은 아직까지는 결정되지 않았다”고 말했다. [비즈니스포스트 조은아 기자]