류완수 동성화인텍 대표이사가 액화수소용 연료탱크사업에 뛰어든다.

류 대표는 온실가스 감축규제에 따른 친환경선박시장 성장세를 발판삼아 기술 경쟁력을 앞세워 조선3사와 함께 수소선박시장을 이끄려는 것으로 보인다.
 

8일 동성화인텍에 따르면 2021년 2월 인증획득을 목표로 미국선급 ABS와 액화수소용 연료탱크 제작기술을 공동으로 개발한다. 

동성화인텍 관계자는 “액화수소용 연료탱크는 탱크를 두 번 겹친 이중탱크를 만드는 구조로 단열성을 높이는 것이 중요한 기술인데 이를 위해 ABS와 손잡았다”며 “아직 열리지 않은 시장이라서 선제적 투자를 결정했다”고 말했다.

액화수소용 연료탱크는 액화수소를 저장하기 위한 장치로 수소연료전지를 동력으로 하는 자동차나 선박 등에 투입된다.

액화수소는 기체수소와 비교해 안전한 데다 부피도 기체수소의 800분의 1수준에 불과해 한 번 운송할 때 800배가량 더 많은 양을 운송할 수 있어 자동차와 선박의 미래 연료로 각광받고 있다.

류 대표는 동성화인텍의 기술 경쟁력을 앞세워 수소선박시대의 선박기자재시장을 이끌 계획을 세운 것으로 보인다. 

동성화인텍은 선박기자재회사로 주로 LNG운반선의 화물창과 LNG추진선의 연료탱크에 사용되는 LNG보냉재를 생산한다. LNG보냉재는 내부 온도를 낮게 유지하는 역할을 한다.

기체수소를 액화시키려면 온도를 –253도까지 떨어뜨려야 하는데 동성화인텍은 LNG보냉재 제작을 통해 열을 빠르게 냉각할 수 있는 기술을 보유하고 있다는 점에서 액화수소용 연료탱크시장 진출을 추진하는 것으로 파악된다.  

동성화인텍은 수소연료탱크와 제작방식이 완전히 동일한 것은 아니지만 LNG저장탱크와 관련한 사업실적(트랙레코드)도 보유하고 있어 경쟁력이 있다고 보고 있다. 

이밖에도 동성화인텍은 수소연료탱크와 관련해 설계 등 엔지니어링과 제작 모두 할 수 있는 유일한 기업이라는 점도 강점으로 꼽고 있다. 

류 대표가 선제적 투자를 결정할 정도로 미래 글로벌 친환경선박시장의 전망은 밝은 것으로 파악된다. 

조선업계에 따르면 국제해사기구(IMO)가 올해부터 선박연료의 황산화물 함량을 제한하는 규제를 시행해 선박연료의 황함량이 낮은 LNG추진선의 발주량이 증가하는 추세다.  

국제해사기구는 2025년에 선박 온실가스 배출량을 2008년보다 최소 30% 넘게 감축하는 규제를 시행하는 데다 2050년 70% 감축을 논의하는 등 규제 강화를 예고하고 있다. 

2050년의 환경규제까지 30년이 남았으나 선령을 고려해보면 온실가스 감축과 관련한 기술적 대응방안은 지금 선박 발주에서부터 요구되고 있는 셈이다. 

박무현 하나금융투자 연구원은 “해외 선급들이 주관하는 조선업 기술위원회에서 선박 기술자들은 이미 2050년 환경규제와 관련한 과제를 부여받고 있다”며 “선박 내구연한이 대체로 25년 정도임을 감안한다면 2025년 인도되는 선박부터 2050년 규제를 적용받기 때문”이라고 바라봤다.

이처럼 세계적으로 탄소중립을 목표로 온실가스 배출규제를 강화하면서 조선업계에서는 앞으로 수소연료전지 추진선이 유력한 규제대응방안이 될 것으로 보고 있다. 

조선3사도 이런 흐름에 따라 수소연료전지선박 기술 개발에 박차를 가하고 있다.

삼성중공업이 가장 빠르게 수소연료전지선박 개발에 뛰어들었는데 지난해 9월 노르웨이-독일 선급인 DNV-GL로부터 연료전지 원유운반선의 기본승인을 획득하는 등 수소선박의 원천기술을 세계 최초로 승인받아 관련 기술을 이미 확보해뒀다.

한국조선해양도 현대미포조선과 앞서 11월 노르웨이-독일 선급인 DNV-GL로부터 선박용 수소연료전지(SOFC)발전시스템 설계의 기본인증을 획득했고 대우조선해양도 11월 미국 선급 ABS와 손잡고 선박용 수소연료전지(SOFC)가 탑재된 초대형 원유운반선을 개발하기로 했다. 

류 대표가 앞으로 이런 조선3사와 액화수소용 연료탱크와 관련한 기술 개발을 위해 손잡을 가능성도 있다. 

동성화인텍이 이미 조선3사를 모두 고객사로 보유하고 있어 신뢰관계가 깊은 데다 조선3사 모두 수소연료전지선박을 포함한 친환경선박을 미래 선박으로 점찍은 만큼 협력할 공산이 큰 것으로 보인다. [비즈니스포스트 성보미 기자]