[비즈니스포스트] 한국 해운업계가 정부의 정책 기조에 맞춰 9년 만인 2026년 북극항로 개척 재시도에 나선다.

한국해운협회 주축으로 우선 북극항로에 내년 4000TUE(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너 운반선을 시범 투입할 예정이다. 2027년에는 북극항로 정기운항, 최고 쇄빙등급인 ‘아크7’급 컨테이너 운반선 건조를 추진한다는 계획이다.

북극항로는 기존 수에즈운하를 통과하는 항로와 비교해 운송거리를 약 30% 감축할 수 있다는 장점이 있다. 과거 한계로 지적받았던 연중 운항 일수도 최근 기후변화로 인해 북극해 빙하가 감소하면서 늘어날 것으로 예상되고 있다.

중국 해운업계가 북극항로에서 운항 경험을 착실히 쌓고 있는 가운데, 한국 해운업계가 후발주자로 뛰어들면서 북극항로의 주도권을 놓고 한-중 해운업계 경쟁에 붙이 붙을 것으로 전망된다. 

29일 관련 업계 취재를 종합하면, 한국해운협회는 북극항로 개척을 위해 2026년 컨테이너 운반선 시범운항을 준비하고 있다. 

해운협회 고위관계자는 지난 26일 서울 마포구 서울가든호텔에서 열린 ‘북극항로 자문위원회’ 행사를 마친 뒤 기자와 만난 자리에서 “내년 9~10월 북극항로에 컨테이너선을 2차례 시범 운항할 계획”이라고 말했다.

해운협회는 북극항로 지원기금 50억 원을 조성하고, 이 기금으로 국적선사의 북극항로 시범 운항을 지원할 예정이다.

시험 운항 시 유럽 기항지로는 영국 펠릭스토우항, 네덜란드 로테르담항, 독일 함부르크항 등이 거론되고 있다. 협회 측은 시범운항 시 컨테이너 선적량을 약 3000TUE로 예상하고, 4000TUE급 컨테이너선 투입을 고려하고 있다.

협회 관계자는 “9~10월은 유럽 현지 유통기업들이 크리스마스 시즌을 앞두고 재고를 축적할 시기로, 수익성 측면에서 문제가 없을 것”이라고 말했다.

한국 해운업계는 △현대글로비스의 나프타 운반선(2013년) △CJ대한통운의 중량물운반선(2015년) △팬오션의 중량물 운송(2016년) △SLK국보의 중량물 운송(2016년) 등 북극항로 운항을 시도했지만, 2017년 이후에는 명맥이 끊겼다. 이후 9년 만에 북극항로 개척에 나서는 것이다.

시범 운항 이후 2027년 북극항로 컨테이너선 정기 운항과 향후 최고 쇄빙등급인 ‘아크7’급 컨테이너선 신조 발주도 검토하기로 했다. 

아크7급은 ‘러시아 해운기술 기준’에서 정한 최고 수준의 쇄빙항해 등급으로, 최대 2.1m 두께의 해빙을 뚫고 항해할 수 있는 수준이다. 특히 선미(stern)에도 쇄빙추진체가 장착된 ‘양방향 쇄빙’ 구조로 빙판 위에서 회전·후진 항해도 가능하다.

다만 아크7급 컨테이너선을 건조할 경우, 같은 규모의 일반 컨테이너선보다 건조비용이 배 이상 늘어날 것으로 예상된다. 이에 따라 국내 첫 쇄빙 컨테이너선 건조에 정부의 정책적 지원이 필요하다는 목소리가 나온다.

이재명 대통령은 지난 대통령 선거 후보 시절부터 ‘해양수도 부산’ 비전을 내세우며 이를 실천하기 위한 전략으로 북극항로 개척을 공약으로 내걸왔다. 해양수산부의 2026년 예산안에 따르면 북극항로 관련 예산은 총 5499억 원으로 2025년보다 23.4% 늘었다.

북극항로 예산 가운데 해운선사의 쇄빙·내빙선 건조와 차세대 쇄빙연구선 개발에 611억 원, 친환경 쇄빙 컨테이너선 기술개발에 37억 원 등이 책정됐다. 

해양수산부는 최근 북극항로 상업 운항의 경제적 효과를 분석하기 위해 ‘북극항로 개방 대비 상업 운항을 위한 경제성 분석 연구 용역’을 발주했다.

중국 해운업계가 이미 북국항로 개척에서 앞선 가운데, 한국 해운업계가 후발주자로 가세해 치열한 항로 개척 주도권 경쟁이 벌어질 것으로 예상된다. 
 

북극항로를 2023년부터 정기 운항한 중국 선사 뉴뉴쉬핑(NewNew Shipping)이 가장 대표적이다. 뉴뉴쉬핑은 쇄빙선 3척과 2400~4800TEU급 컨테이너선 9척 등 총 12척을 북극항로에 투입해 해빙기인 7~10월에 운영 중이다. 

뉴뉴쉬핑은 러시아기업 로사톰과 합작법인을 세워 4400TEU급 쇄빙 컨테이너선 5척을 중국 조선소에서 건조하는 등 북극항로 해운사 선두자리 굳히기에 나선 상황이다.
 
한편 중국의 하이지에쉬핑(Haijie Shipping)도 지난 20일 중국 칭다오항에서 컨테이너선 ‘이스탄불브릿지’호를 북극항로로 첫 출항시키며 북극항로 개척에 나섰다. 이밖에 중국의 주요 컨테이너 선사인 코스코(COSCO) 역시 2013년부터 56차례에 걸쳐 북극항로를 이용했다. 

반면 유럽 주요 선사들은 환경오염 이슈와 예측 불가능성을 이유로 북극항로 취항에 여전히 신중한 태도를 보이고 있다.

세계 최대 컨테이너 선사인 MSC와 세계 3위의 CMACGM은 지난 2019년 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했고, 2위 선사인 머스크는 2018년 북극항로 시범운항 이후 비용절감 효과가 기대되지 않는다면서 더 이상 추진하지 않고 있다. 신재희 기자