[비즈니스포스트] 환경부가 국산차에 최대 보조금 140만 원을 더 주는 2023 전기차 보조금 개편안을 내놨으나 여전히 실효성 논란이 일고 있다.

단순히 직영 서비스센터 운영 여부를 기준으로 삼은 데다 보조금 차이도 크지 않다. 기준이 글로벌 스탠다드에는 맞지 않다는 점에서 추후 문제거리가 될 가능성도 제기된다.
 

5일 자동차업계에 따르면 환경부가 앞서 발표한 2023 전기차 보조금 개편안을 기준으로 올해 최대 보조금 680만 원을 받을 수 있는 차로 현대자동차의 아이오닉5, 기아 EV6, 기아 니로EV 등이 거론되고 있다.

환경부가 100% 성능보조금을 받을 수 있는 기준을 5700만 원으로 기존 5500만 원에서 200만 원 상향조정했지만 혁신기술보조금 등은 현대차와 기아만 조건을 충족했기 때문이다.

혁신기술보조금은 전기차의 배터리 전력을 외부로 끌어다 쓸 수 있는 기술인 V2L(Vehicle to Load) 기능을 탑재한 차량을 대상으로 20만 원을 추가로 더 주는 것을 말한다.

이뿐 아니라 성능보조금에서도 AS직영센터 유무에 따라 최대 지원금이 20% 차이가 난다.

환경부는 AS직영센터 및 정비이력 전산관리 체제를 갖춘 제조사에 100%를, 협력업체를 통한 AS센터와 정비이력 전산관리 체제를 갖춘 제조사에 90%, 정비이력 전산관리가 이뤄지지 않은 제조사는 80% 보조금을 지급하기로 했다. 

이와 함께 최근 3년 이내 전기차 급속 충전기를 국내에 100기 이상 설치한 제조사에 추가로 20만 원을 지원한다.

이외에도 저공해차 보급목표 상향에 따른 제작사 부담을 완화하고 목표 이행을 독려하기 위해 보급목표 이행보조금을 기존 70만 원에서 140만 원으로 두 배 올렸다.

하지만 국내 자동차업계에서는 환경부의 이런 기준을 두고 얼마나 실효성이 있을지 의구심을 제기하고 있다.

과거 테슬라가 국내 전기승용차 보조금을 독식했을 때 이런 조치가 필요했는데 지금은 늦은 감이 없지 않다는 것이다.

카이즈유 데이터 연구소에 다르면 2022년 국내 전기차 신차 등록대수는 16만4482대로 집계됐다. 

같은 기간 현대차 아이오닉5는 2만7118대, 기아 EV6가 2만4955대, 현대차 아이오닉6가 1만1218대로 현대차와 기아 전용전기차만 따져봐도 6만3291대에 이른다.

더구나 그동안 환경부가 미국 전기차 보조금 차별 정책에 맞서 국내 업체에 유리한 기준을 적용하겠다고 했는데 사실상 정도가 크지 않다는 점도 비판을 받는다.

개편안에서 직영 AS센터 유무와 특정 기술로 보조금 규모가 갈리지만 차이는 최대 140만 원 수준에 그친다.

반면 미국의 전기차 세제혜택 규모는 북미에서 최종 조립 여부에 따라 아예 세제혜택에서 제외되는 만큼 대당 7500달러(약 1천만 원) 차이가 난다. 

일부 제조사에만 혜택이 돌아가는 점도 지적받는다. 현재 환경부가 제시한 모든 조건을 충족해 최대 680만 원을 받을 수 있는 차는 국내 자동차 제조사 가운데서도 현대차와 기아 전기차만 해당된다.

실제 쌍용자동차 전기차인 코란도 이모션은 608만 원의 보조금을 받을 것으로 예상됐다. 기존 665만 원에서 57만 원 줄어드는 것이다.

수입차 보조금은 폭스바겐 ID.4가 560만 원, 아우디 Q4 e트론이 253만 원, 폴스타의 폴스타2(듀얼모터)가 201만 원 등이다.

폭스바겐은 651만 원에서 91만 원이 줄었고 아우디 Q4 e트론은 36만 원, 폴스타2 듀얼모터는 55만 원씩 감소할 것으로 전망됐다.

자동차업계 한 관계자는 “직영서비스센터 운영을 이유로 보조금 차등을 두는 것은 글로벌 기준에 어긋나 오히려 수출에 타격을 받을 가능성이 크다”며 “한국이 수출 중심 국가이기 때문에 다른 곳에서 항의가 거세다면 오히려 부담으로 작용할 수 있다”고 말했다. 장은파 기자