이시종 충청북도지사가 '오송 연결선'을 충북선 철도 고속화사업에 포함해 '강호축 고속화'를 완성할 수 있도록 힘쓰고 있다.

강원-충청-호남을 최단 시간으로 연결하는 강호축 고속화를 제대로 구현하려면 충북선과 호남고속선을 잇는 충청북도 오송의 연결선이 반드시 구축돼야 한다는 것이다.
 

29일 충청북도 관계자에 따르면 2020년 4월까지 충북선 고속화사업에 오송 연결선을 설치하는 방안을 놓고 연구용역이 추진된다. 

연구용역을 통해 충북선 철도 고속화사업에 오송 연결선을 반영할 수 있는 기술적 가능성과 논리를 개발한다. 

충북선 철도 고속화사업이 1월 정부의 예비 타당성 조사 면제대상에 포함됐지만 충북선과 호남고속선을 잇는 오송 연결선 건설이 안전과 기술상의 문제로 한국개발원(KDI)의 적정성 검토 과정에서 빠졌기 때문이다.

이 지사는 오송 연결선 건설을 강호축 발전계획에서 빠져서는 안될 중요한 사업으로 보고 있다.

오송 연결선이 충북선 철도 고속화사업에 포함되지 못하면 강호축이 ‘저속철’로 전락할 수 있어 '강호축 고속화와 발전계획 추진'이라는 취지가 무색해 질 수 있다는 것이다.

충북선 철도 고속화는 충북 오송과 강원 원주 구간을 현행 시속 120km에서 시속 240km로 높이는 사업이다. 호남과 강원을 고속철도망으로 연결하는 '강호축 고속화'가 모두 이뤄지면 강릉과 목포 사이 걸리는 시간을 현행 5시간40분에서 3시간30분으로 줄일 수 있다.

그러나 여기에서 오송 연결선이 빠지게 되면 이동시간이 40분가량 늘어나게 된다.

국토교통부는 기술상 이유 등을 들어 오송에서 직접 호남고속선과 충북선을 연결하기 힘들다는 태도를 보이고 있다.

오송 연결선을 구축하려면 바닥이 콘크리트인 호남고속선에 분기기 설치가 필요하지만 시공사례가 전무하고 열차 운행에도 영향을 줄 수 있다는 것이다. 분기기는 열차를 다른 궤도로 주행시키기 위해 2개의 레일을 교차시키는 시스템이다.

분기기의 시공구간과 앞뒤 구간의 콘크리트 강성 차이로 발생할 수 있는 안전성 문제도 지적하고 있다.

이에 따라 정부는 익산~논산~대전을 지나는 일반선로를 활용해 오송역에서 호남선과 충북선을 연결할 계획을 세웠다.    

이 지사는 정부안대로 일부구간을 일반선로로 이용하면 강릉과 목포사이 소요시간이 4시간대로 나타나 대규모 예산을 들여 추진하는 '강호축 철도 고속화사업'의 효과가 크지 않다고 보고 있다.

이에 따라 오송 연결선 연구용역을 빠르게 추진해 타당성을 찾으면서도 호남고속선 학천터널 종점부에서 연결선이 나오는 방안과 평택∼오송 2복선 사업의 신설 구간을 활용해 연결선을 빼는 방안 등 대체안을 다각도로 모색하고 있다.

충청북도 관계자는 “충북선 고속화사업에 오송 연결선이 반드시 반영돼야 한다”며 “오송 연결선에 제기되는 안전 및 기술 문제는 용역을 통해 논리적으로 뒷받침할 것”이라고 말했다. [비즈니스포스트 김남형 기자]