[비즈니스포스트] 현대자동차가 첫 경형 전기차 브랜드 '캐스퍼 일렉트릭'을 내년 초 일본에 출시해 성과를 낼 수 있을 지 관심이 모인다.

2022년 전기차 제품군만으로 12년 만에 일본 승용차 시장에 재진출한 이후 유의미한 판매실적을 올리지 못하고 있어서다.

30일 일본자동차수입조합(JAIA)에 따르면 현대차는 올해 1~5월 일본에서 313대의 자동차를 팔아 전년 동기보다 판매량을 57.3% 늘리기는 했다.
 
하지만 2022년 4월 전기차 아이오닉5와 수소전기차 넥쏘 등 전기차 2종을 앞세워 일본 승용차 시장에 재진출한 뒤 잇달아 연간 수백대 수준의 저조한 판매량에 그쳤다.

현대차는 일본 재진출 첫해인 2022년 518대를 판매하는 데 그쳤고, 2023년엔 489대로 판매량이 더 줄었다.
 
작년 11월 일본에 새로 출시한 소형 SUV(스포츠유틸리티 차량) 전기차 코나 EV에 힘입어 올해 들어 판매량을 늘렸지만 하지만 여전히 월 60대 수준에 머물고 있다.

일본 자동차시장은 자국 브랜드 점유율이 90%를 넘어서 '수입차의 무덤'이라고도 불린다. 토요타, 혼다, 닛산 등 일본 내수시장을 장악한 3대 브랜드는 하이브리드차 중심 친환경차 전략을 펼치고 있어 일본 전기차 판매 비중은 세계적으로 매우 낮은 수준이다.

지난해 일본 신차 판매 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 2.2%로 유럽(14.6%)은 물론, 한국(9.2%), 미국(7.6%)에도 크게 못 미쳤다. 

전기차만으로 라인업 꾸려 일본 시장 공략에 나선 현대차의 초기 부진은 어느정도 예견됐던 셈이다.
  지난해 초 가격경쟁력을 앞세워 일본에 첫 진출한 중국 전기차업체 BYD 역시 고전을 면치 못하고 있다.

BYD는 작년 1년 동안 일본에서 소형 전기 해치백 돌핀, 준중형 전기 SUV 아토3 등 2차종으로 1446대의 판매실적을 올렸다. 같은 기간 현대차의 3배 가까운 판매량이지만 현지 전기차시장 점유율에선 1.6%수준에 그쳤다.

BYD는 일본에 매년 1종 이상의 전기차를 출시한다는 방침 아래 일본 공략을 위한 공세를 멈추지 않고 있다.

지난 25일 BYD는 일본에 출시하는 세번째 전기차인 중형 세단 실의 예약판매를 시작했다. 가격은 후륜구동 차량 기준 528만 엔(약 4594만 원)로 BYD의 일본 판매 차량 가운데 가장 비싸다. 기존 주력모델 돌핀의 가격은 363만 엔(약 3313만 원)으로 경쟁차종인 닛산 리프보다 10%가량 저렴했다.

이런 가운데 현대차는 네번째 일본 출시 차종으로 경형 전기 SUV 캐스퍼 일렉트릭을 예고하고 있어 일본 전기차시장에서 새로운 이정표를 쓸 수 있을지 관심이 쏠린다.

일본은 신차 판매 시장에서 경차 판매 비중이 40%에 달할 정도로 경차 인기가 높은 자동차시장이다. 작년 일본 차 판매 톱3중에는 1위 혼다 N-박스, 3위 다이하쓰 탄토 등 경차가 2차종이나 이름을 올렸다. 판매 2위 차량도 소형 해치백인 도요타 야리스로 현대차 코나 EV보다도 덩치가 작다.

일본 전기차시장에서도 경차가 강세다.

작년 일본 전기차시장 베스트셀러 자리는 경차인 닛산 사쿠라가 절반 가까운 압도적 점유율로 꿰찼다. 

사쿠라의 일본 시작 가격은 259만9300엔(약 2260만 원)으로 원화 표시 가격 기준 동급 기아 레이 EV보다 500만 원가량 싸다. 보조금을 받으면 1천만 원 중반대에 살 수 있다.

일본에서 경·소형차 수요가 높은 데는 차를 살 때 경제성을 우선 따지는 현지 소비자 성향뿐 아니라, 독특한 시장환경이 미치는 영향도 크다. 
  도로 폭이 좁은 일본에선 차고지증명제 실시로 차를 살 때 집 반경 2km 내 주차장을 확보해야 하는데, 외부 주차장 1칸 면적이 경차나 소형차만 이용 가능한 경우가 많기 때문이다. 또 일본에서는 차를 구매한 뒤 3년, 이후 2년마다 자동차 검사를 받아야 하는데, 경차는 정액으로 '중량세'를 받지만 경차가 아니면 0.5톤 당 추가금액을 부과한다.

다만 캐스퍼 일렉트릭은 일본 도로와 주차 환경에 맞는 작은 차체를 가졌지만 경차로서 세제 혜택은 받을 수 없다. 

일본은 경차 규격을 전장 3400mm, 전폭 1480mm 이하로 규정하고 있는데, 캐스퍼 일렉트릭의 치수는 전장 3825mm, 1610mm로 이를 한참 넘어서기 때문이다.

이에 현대차는 일본 브랜드에 앞선 전기차 상품성을 바탕으로 캐스퍼 일렉트릭이 상대적으로 높은 가격 만큼 가치를 제공한다는 신뢰를 쌓아나가는 프리미엄 전략을 펼칠 것으로 보인다.

20kWh(킬로와트시) 배터리를 탑재한 닛산 사쿠라의 일본 기준 1회충전 주행거리는 180km에 그친다. 49kWh급 배터리를 장착한 캐스퍼 일렉트릭은 한국에서 315km의 1회충전 주행거리를 인증받았다. 게다가 보다 완화된 기준으로 주행거리를 인증하는 일본에선 일반적 현지 경·소형 전기차의 2배가 넘는 500km 가까운 1회충전 주행거리를 확보할 수 있을 것으로 관측된다.

64.8kWh 용량의 배터리를 탑재한 일본 시판 코나 EV는 한국에서보다 200km 이상 긴 625km의 1회충전 주행거리를 인증받았다.
 
현대차는 일본에 다시 진출한 2022년부터 자국 브랜드 위주 현지 자동차 시장의 높은 벽을 고려해 전기차 브랜드로서 프리미엄 이미지를 갖추고 서서히 인지도를 높여가는 전략을 추진해왔다. 애초 엔트리(진입) 전기차가 아닌 준중형급 아이오닉5와 중형급 넥쏘를 들고 일본에 재진입 한 것도 같은 맥락에 놓여있다.

현대차는 일본 전기차시장에서 아직 미미한 판매량을 기록하고 있지만 높은 상품성을 바탕으로 평단에선 좋은 평가를 받고 있다.

아이오닉5는 2022년 말 '일본 올해의차 2022~2023' 시상식에서 '올해의 수입차'에 올랐다. 1980년 일본 올해의 차 시상식이 열린 이래 일본과 유럽 이외의 자동차 브랜드가 수상 명단에 이름을 올린 건 아이오닉5가 처음이다. 허원석 기자