[비즈니스포스트] 정부가 수도권광역급행철도(GTX)사업을 차질 없이 추진하겠다고 강조했지만 쉽지 않아 보인다.

A노선은 서울 삼성역 복합환승센터 완공 목표가 뒤로 밀렸고 B노선 재정구간도 유찰이 돼 재공고 절차를 밟게 됐다. C노선도 지하화와 관련해 진통을 겪고 있다. A·B·C 노선의 개통과 착공이 목표대로 이뤄지지 못할 가능성이 높다.  
 
27일 건설업계 안팎의 말을 종합하면 정부의 GTX 개통 시점 '약속'에도 불구하고 해당 지역 주민들의 우려가 가시지 않고 있다.

정부는 전날인 26일 "오는 2024년에 수도권광역급행철도(GTX) A노선을 개통하고 같은해 B노선을 착공한다는 계획을 차질 없이 추진하고 있다"고 강조했다. 수도권 주민들 사이에서 현실성이 떨어진다는 지적이 이어지자 정부가 적극 해명에 나선 것이다.

정부는 A노선을 2024년 6월에 개통하고 B노선은 2030년에 운행을 시작하며 C노선은 2023년에 첫 삽을 떠 2028년에 개통하겠다는 목표를 갖고 있다.

하지만 A·B·C노선 모두 목표를 이루기 어려워 보인다. 

A노선은 애초 2023년 개통이 목표였지만 1년 미뤄졌는데 이번 목표대로 진행되더라도 반쪽짜리 개통이 된다. 삼성역복합환승센터 완공 목표가 2023년에서 2028년 4월로 크게 밀렸기 때문이다. 

이는 서울시가 삼성역 건설을 영동대로 복합개발사업에 포함해 추진하면서 국제설계공모에만 22개월을 보내 뒤늦게 착공했고 애초 공사 기간이 48개월로 예정됐으나 주 5일, 40시간 근무체제를 지키도록 하는 조치에 따라 86개월로 늘었다.

영동대로 복합환승센터는 1조 원을 넘게 투입해 지하철 2호선 삼성역~봉은사역에 광역복합환승 및 공공·상업시설을 조성하는 것이다. 

이에 따라 예정대로 2024년 상반기에 개통하더라도 운정~삼성, 삼성~동탄 두 구간으로 분리 운영된다. GTX가 2025년 11월이나 돼야 삼성역을 지나갈 수 있기 때문이다. 

그런데 2024년 분리개통도 만만찮다. 임시 경정비시설이 새로 필요하기 때문이다. 애초 전 구간 동시개통을 추진해 전동차 수리 시설은 계획에 없었다. 국토부와 국가철도공단은 동탄역 인근데 임시 경정비시설을 짓기로 하고 사업비확보 및 인허가 절차를 준비하고 있다. 

절차가 순차적으로 진행되면 2024년 중반에 완성되지만 기획재정부와 협의 일정이나 공사기간이 늘어지게되면 자칫하다가는 A노선 개통은 2025년 이후로 밀릴 수 있다.

B노선도 재정구간 입찰 진행이 늦춰지면서 반쪽짜리 개통이 될 수 있다는 관측이 나온다. 

B노선 재정구간은 서울 중심인 용산에서 상봉 사이 19.95㎞ 및 중앙선 연결구간 4.27㎞를 건설하는 것이다. 

지난 23일 국가철도공단이 기술형입찰로 진행되는 B노선 재정구간의 입찰참가자격 사전심사(PQ) 서류 제출을 마감한 결과 4개 공구 가운데 1개 공구만 경쟁이 성립됐다. 기술형입찰의 경우 경쟁이 성립되지 않으면 유찰된다. 

4공구만 한화건설 컨소시엄과 KCC건설 컨소시엄의 경쟁구도가 형성됐고 나머지 3개 공구는 단독으로 입찰을 받았다. 1공구는 대우건설 컨소시엄이, 2공구는 DL이앤씨 컨소시엄, 3공구는 현대건설 컨소시엄이 각각 단독으로 참여했다. 

이에 정부는 재공고를 내고 사업을 추진하겠다는 방침을 세웠지만 경쟁입찰이 이뤄질 가능성이 낮아 사업이 본궤도에 오르기 쉽지 않다는 분석에 무게가 실리고 있다. 

B구간 재정구간의 유찰 사태는 사전에 예견됐다는 말도 나왔다. 철도기술형 입찰에 참여할 수 있는 회사와 비교해 물량이 더 많았기 때문이다. 

올해 국가철도공간이 추진하거나 추진할 철도 기술형입찰사업은 17개에 이르지만 사실상 철도 기술형 입찰시장에 주간사로 참여할 수 있는 회사는 10개 수준에 불과하다. 

B노선 재정구간이 제대로 추진되지 않으면 민자구간(인천대 입구∼용산, 상봉∼마석)이 정상대로 추진되더라도 A노선과 같이 반쪽 개통을 피할 수 없다는 관측이 나온다. 인천에서 용산, 용산에서 마석까지 나눠 운영될 수밖에 없다는 것이다. 

C노선도 지하화와 관련해 진통을 겪고 있어 갈등 조정에 따라 착공시기가 밀릴 수 있다는 관측도 나온다. 

이미 지난해 6월 현대건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정하고 같은해 12월 실시협약을 체결하기로 했지만 이마저도 밀리고 있다. 애초 2021년 12월에 실시협약을 체결하기로 했다가 올해 상반기로 미뤘고 이도 2023년 3월로 밀린 것이다. 

현대건설은 서울 은마아파트 우회노선 검토안을 8월 말까지 국토부에 제출하기로 했다. 은마아파트 주민들이 공사와 열차 운행 등으로 안전문제가 발생할 수 있다며 반발하고 있기 때문이다. 

은마아파트는 C노선의 양재역과 삼성역을 잇는 중간지점에 있다.

현대건설은 지하 40~50m를 통과하는 대심도 열차로 최신 공법을 적용하고 안전 검증을 거치기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 또한 현실적으로 강남 주거 밀집지역을 모두 피하면서 노선을 변경하기는 불가능하다고 건설업계는 입을 모으고 있다. 

또한 C노선의 도봉구간(창동역~도봉산역) 지하화와 관련해 감사원 청구 결과도 나오지 않았다. 이 구간은 지하로 계획됐지만 현대건설에서 지상에 있는 경원선 선로를 쓰는 방식을 제안하며 지하화를 사실상 백지화하자 도봉구 주민들이 반발했다. 지상화 때 소음, 분진, 진동 등의 문제에 피해를 볼 수 있기 때문이다.

이에 도봉구가 감사원에 공익감사를 청구했지만 아직 결과가 나오지 않았다. 국토부도 이 구간에 관한 지하화 문제를 두고 한국개발연구원에 적격성 조사를 의뢰한 상태다. 

결과는 2023년 1~2월에 나올 것으로 예상되는데 어느쪽으로 결론이 나든 진통이 따라 올 수밖에 없을 것으로 보인다. 지하화가 적합하다고 판단되면 공사비 문제가 불거지고 지상화가 적합하다고 나오면 주민 반발이 이어질 것이기 때문이다. 
  
건설업계 관계자는 비즈니스포스트와 나눈 통화에서 “A노선의 현재 공정률은 40% 수준이고 해마다 20% 정도 공정률이 오르는 점을 고려하면 2025년 하반기는 돼야 개통이 가능할 수 있고 무리한 공사기간 당기기는 여러 부작용을 만들 수 있다”며 “B와 C노선도 목표대로 갈 수 있을지는 지켜봐야 한다”고 말했다. 류수재 기자