현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선3사가 LNG(액화천연가스)운반선에 스마트선박 기술을 적용하는데 속도를 내고 있다.

글로벌 선박 발주량이 주춤하고 있지만 LNG운반선은 발주 호황기를 맞이하고 있다. LNG운반선의 발주 호황이 한동안 계속될 것이라는 업계 전망에 따라 조선3사는 미래 수주시장에서 기술력을 통해 우위를 차지한다는 청사진을 그렸다.
 

7일 조선업계에 따르면 조선3사는 모두 스마트선박 기술 가운데 LNG(액화천연가스)운반선의 친환경·효율화 기술력을 상용화하는데 매진하고 있다.

국제해사기구는 2020년부터 선박연료의 황산화물 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 규제를 시행하는데 이에 따라 황산화물 함유량 기준을 충족하는 LNG추진선이 장기적 대안으로 주목받고 있다.

LNG운반선과 LNG추진선은 엄밀히는 다른 개념이지만 최근 LNG운반선 수주시장을 이끄는 조선3사는 모두 LNG운반선을 이중연료 추진체를 탑재한 LNG추진선으로 건조하고 있다. 연료와 화물을 일원화해 최대한의 운송 효율을 이끌어내려는 것이다.

조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 2019년 1~5월 글로벌 선박 발주량은 941만 CGT(표준화물선 환산톤수)로 2018년 같은 기간보다 발주량이 38.2% 줄었다. 그러나 이 기간 LNG운반선 발주량은 181만 CGT(21척)로 지난해 같은 기간과 비슷한 수준으로 집계됐다.

클락슨리서치는 2020년부터 2027년까지는 1년에 적어도 50척 이상의 LNG운반선 발주세가 이어질 것으로 내다봤다. 조선업계 일각에서는 2020년 환경규제가 본격화되면 곧 LNG운반선 공급이 수요를 따라가지 못할 수도 있다는 전망까지도 나온다.

조선3사는 LNG운반선 관련 기술을 앞세워 앞으로 이어질 LNG운반선 발주 호황기를 대비하는 것이다.

현대중공업의 ISS(INTEGRICT Smartship Solution)는 LNG운반선의 운송 효율을 높이는 데 특화된 스마트선박 솔루션이다.

선박회사들은 ISS을 활용해 육상에서 LNG화물창의 온도와 압력 등을 실시간으로 모니터링할 수 있다. ISS는 실시간으로 선박의 운항 데이터를 수집하고 분석하는 것으로 최적의 항로를 제시하는 기능도 탑재돼 있다.

앞서 5월 현대중공업은 ISS가 탑재된 LNG운반선 ‘프리즘어질리티(Prism Agility)’를 선주인 SK해운에 인도했다. 스마트선박 솔루션을 적용한 선박의 수를 늘리고 효과를 검증해 수주 경쟁력을 끌어올리겠다는 계획을 세웠다.

삼성중공업은 에스베슬(SVESSEL)이라는 스마트선박 시스템을 통해 ISS와 비슷하게 선박의 운항 데이터를 활용한 최적의 항로 탐색기능을 지원한다.

인텔리만십(INTELLIMAN Ship)이라는 기술을 활용해 LNG추진선의 연료탱크 상태를 육상에서 점검하는 것도 가능하다.

삼성중공업은 올해 1월과 2월 인텔리만십 기술을 적용한 LNG추진선 2척을 아시아 지역 선주에 인도했고 6월에는 한국해양대학교와 손을 잡고 에스베슬 기술의 실증에도 나섰다.

대우조선해양은 LNG운반선의 화물창 기술에서 가장 앞서 있다. 

6월 노르웨이 선급협회인 DNV-GL로부터부터 독자적으로 개발한 LNG화물창 기술인 ‘솔리더스(Solidus)’의 설계승인 인증을 받아 LNG운반선에 솔리더스 화물창을 탑재할 수 있게 됐다.

대우조선해양은 노르웨이뿐만 아니라 다른 해운강국들의 선급으로부터도 솔리더스 화물창의 설계승인을 받는 한편 실제 솔리더스 화물창을 탑재한 LNG운반선의 건조 가능성을 타진한다는 방침을 밝혔다.

현재 LNG화물창은 프랑스 GTT의 화물창 기술이 거의 모든 LNG화물창에 적용되고 있다. GTT는 조선사들로부터 LNG운반선 1척당 100만 달러가량의 로열티를 받는데 이는 그만큼 선박 건조가격을 높이는 원인이 된다.

조선사가 LNG화물창 기술을 내재화하면 이 비용만큼 낮은 가격에 LNG운반선을 수주할 수 있고 이는 곧 수주 경쟁력이 높아진다는 뜻이기도 하다.

GTT의 최신 기술인 마크5 기술의 LNG 기화율은 0.07%로 이보다 낮은 기화율의 화물창을 LNG운반선에 탑재할 수 있다면 운송 효율도 높아진다. 대우조선해양의 솔리더스 화물창은 기화율이 0.049%다.

삼성중공업도 KCS라는 화물창 기술을 보유하고 있으나 기화율은 마크5와 마찬가지로 0.07%다. 현대중공업은 현재 독자 화물창 기술을 개발하고 있는 것으로 알려졌다.

조선3사는 초대형 원유운반선(VLCC)과 1만2천 TEU(20피트 컨테이너 적재량단위) 이상의 컨테이너선, 그리고 LNG운반선 등 크기가 크고 신기술이 필요한 선종을 주력으로 삼을 수밖에 없는 상황에 놓여 있다.

중국의 저가수주 공세에 아프라막스급(재화중량톤수 8만~11만 톤) 액체화물운반선 수주는 2018년 이미 한국 조선사들이 중국 조선사들에 글로벌 수주 점유율 1위 자리를 내줬다.

최근 글로벌 선박 수주량을 놓고 보더라도 2008년부터 2017년 사이에 한국 조선사들은 2011년 한 해만 중국을 앞섰을 뿐이다. 그러나 지난해 글로벌 LNG운반선 발주량 76척 가운데 조선3사가 66척의 수주를 따내는 압도적 모습을 보이며 7년 만에 전체 수주 점유율 1위를 되찾아왔다.

이에 중국에서는 1, 2위 조선사인 중국선박공업(CSSC)과 중국선박중공업(CSIC)이 합병을 통해 경쟁력을 끌어올리려 하고 있다. 두 회사는 앞서 1일 중국 상하이거래소에 기업결합심사 신청 서류를 냈다.

조선3사가 이러한 중국 조선업계의 추격을 뿌리치기 위해서는 스마트선박 기술력을 통한 수주 경쟁력 강화가 더욱 중요해질 수밖에 없다.

조선3사 관계자는 “스마트선박 기술들은 미래에도 LNG운반선 수주 패권을 잡기 위한 필수 요소이며 시간이 지날수록 가치가 더욱 높아질 것”이라며 “기술의 연구개발에 더욱 매진해 앞으로도 앞선 기술력으로 LNG운반선 수주시장에서 입지를 다지겠다”고 말했다. [비즈니스포스트 강용규 기자]