아시아나항공이 중국 노선 수요의 회복에 따른 수혜를 볼 수 있다.

5일 업계에 따르면 중국 정부가 최근 한국 단체관광을 허가하는 듯한 움직임을 보이고 중국 노선의 여객 수도 회복세를 보이면서 한국과 중국 항공회담이 이른 시일 안으로 열릴 수도 있다는 기대감이 커지고 있다.  
 

항공사들은 한중관계가 개선되면 사드보복 이전 수준으로 중국노선 수요가 늘어날 것으로 내다보고 있다.

특히 아시아나항공은 아시아나항공은 중국 노선을 저비용항공사와 차별화할 수 있는 지점으로 보고 관련한 움직임에 촉각을 세우고 있다. 

아시아나항공 관계자는 “한중관계가 점차 우호적으로 바뀌면서 중국 노선 회복을 기대하고 있다”며 “상황을 지켜보며 노선 전략을 짜는 데 대응해 나갈 것”이라고 말했다. 

한국 항공사가 중국 산둥성, 하이난성 등 항공 자유화 지역을 제외한 베이징, 상하이 등 대부분의 중국 주요 노선을 운항하기 위해서는 운수권이 필요하다. 현재 중국 주요 지역의 운수권은 아시아나항공과 대한항공 등 대형 항공사가 독점하고 있다.

항공사들 모두 최근 한중관계가 해빙무드를 맞으면서 운수권 확대와 관련 기대를 품고 있지만 운항 실적을 바탕으로 배분되는 운수권의 특성상 운수권이 확대되더라도 저비용항공사보다는 대형 항공사 위주로 운수권이 배분될 확률이 높다.

운수권 확대는 통상적으로 한중 항공회담에서 논의되는데 이 회담은 2014년 4월 이후 지금까지 열린 적이 없다.

업계에서는 11월 말 한중항공회담의 사전 단계인 항공실무회의가 열린 것으로 추측하고 있다.

아시아나항공은 최근 유럽노선 등 장거리 노선 강화에 힘쓰고 있지만 전통적으로 경쟁사인 대한항공보다 중단거리 노선 의존도가 높다. 

3분기 기준 아시아나항공의 아시아 노선(중국, 일본, 동남아 노선) 여객 매출 의존도는 48%로 여객 매출의 41%를 아시아 노선에 의존하고 있는 대한항공보다 의존도가 높다. 

저비용항공사가 아시아 노선에 집중해 점유율을 늘려갈 수록 아시아나항공이 받는 위협도 더 커질 수 있는 셈이다. 

특히 최근 저비용항공사들이 중거리 노선까지 영역을 넓힐 채비를 하고 있기 때문에 아시아나항공으로서는 노선 차별화의 필요성이 더욱 높아지고 있다.

제주항공과 티웨이항공은 최근 보잉의 최신기종인 B737-MAX를 빠른 시일 안에 도입할 계획을 밝혔다.

B737-MAX는 중거리 운항이 가능한 기종이기 때문에 지금까지 저비용항공사가 진출하지 못하고 있던 싱가포르, 인도네시아 등 중거리 동남아 노선 취항이 가능해진다.

아시아나항공은 저비용항공사와 차별화뿐 아니라 여객 매출 비중 측면에서도 중국 노선 회복의 수혜를 가장 크게 입을 수 있는 항공사로 여겨진다. 국내 항공사 가운데 중국 노선의 여객 매출 비중이 가장 높기 때문이다. 

김유혁 한화투자증권 연구원은 “아시아나항공은 국내 항공사 가운데 중국 노선 비중이 가장 크다‘며 ”중국 여객 수요가 회복되면 다른 항공사보다 상대적으로 수익성 개선이 크게 나타날 수 있다“고 말했다.

아시아나항공은 3분기 중국 노선에서 매출 1830억 원을 내 지난해 같은 기간보다 19% 증가했다. 여객 매출 전체에서 중국 노선 매출이 차지하는 비중은 17%로 미주 노선과 동남아 노선 다음으로 의존도가 높다. 경쟁사인 대한항공의 중국 노선 여객 매출 의존도는 13.2%다. 

중국의 사드보복이 본격화되기 이전에도 아시아나항공의 중국 노선 여객 매출 의존도는 21%로 대한항공의 13%보다 상당히 높은 수준이었다.

특히 아시아나항공은 이익 기여도가 높은 인천~베이징 노선에서 대한항공보다 비교우위를 점하고 있다.

이종현 메리츠종금증권 연구원은 “베이징 노선은 성수기 탑승률이 95%에 육박하는 이익 기여도가 높은 노선”이라며 “인천~베이징 노선은 2017년 기준 전체 항공 노선 가운데 19번째, 사드보복 이전 2016년 기준으로는 13번째로 수요가 많은 노선”이라고 파악했다. 

인천~베이징 노선의 최근 1년 동안 운항 편수는 아시아나항공이 1768회, 대한항공이 1461회다. 운송 여객수 역시 아시아나항공 27만8795명, 대한항공 20만2749명으로 아시아나항공이 훨씬 많다. [비즈니스포스트 윤휘종 기자]