오 사장은 “SR에 맞춰 고속철도 요금을 10% 할인하면 (한국철도공사의) 부채가 늘어난다. 코레일이 살아남을 수 있을까”라며 “궁극적으로 국민들에게 부담이 돌아가는데 그렇게 해서 쌓이는 부채는 국민들이 해결해야 할 문제가 된다”고 말했다.
한국철도공사와 SR의 경쟁이 인위적으로 만들어진 구조라 이에 따른 비용지출이 크다고 봤다.
오 사장은 “SR 요금이 (고속철도보다) 10% 싸지만 경쟁에 따른 가격이 아니다”라며 “사람들이 수서역에 가는 건 가격 때문이 아니라 가깝기 때문에 가는 것”이라고 설명했다.
인위적 경쟁으로 치르는 비용이 크다고 파악했다. 한국철도공사는 2014년부터 2016년까지 3년 연속으로 흑자를 냈지만 2017년 SR과 분리한 뒤 2500억 원 이상의 영업손실을 냈다. 그런데 SR은 고속철만 운영하고 유지보수는 한국철도공사에 위탁한다. SR은은 이런 구조로 400억~500억 원의 수익을 낸다는 것이다.
고속철 운영으로만 수익을 내는 한국철도공사가 벽지노선 등 공익서비스노선 등에서 발생하는 적자를 메우기 힘든 구조가 됐다고 바라봤다.
한국철도공사와 SR이 통합하면 연간 공급좌석수를 2만~3만 석 늘릴 수 있고 연간 3천억~4천억 원가량의 영업수익을 더 올릴 수 있어 이 재원으로 요금 인하와 서비스 개선을 할 수 있다는 것이다.
오 사장은 “직원들 월급을 올리겠다는 게 아니라 일반열차 편익을 높이고 고속철 요금을 낮추겠다는 의미”라며 “공공성 강화와 SR통합은 동전의 양면”이라고 말했다.
남북관계 개선 움직임에 따라 남북 철도 복원 문제도 검토한다.
오 사장은 “4월 말 정상회담 뒤에 남북 철도 연결사업 관련 실무회담이 열릴 수 있을 것”이라며 “철도를 통한 물류·운송사업은 남과 북이 머리를 맞대고 협력하면 바로 현실화할 수 있는 사업 가운데 하나”라고 말했다.
그는 “다만 평양~신의주 구간 이외에 고속철도를 위한 선로 개량 등에 수조 원의 자금이 필요한 만큼 정부와 남북관계협력기금을 활용한 중장기 과제를 마련해야 할 것”이라고 말했다.
오 사장은 철도시설공단과 협력을 놓고 “상하통합까지 갈 길이 멀고 우선 두 기관이 협력하지 않으면 안전 사각지대가 생긴다는 인식을 하고 있다”며 “공단 이사장과 협의를 거쳐 15일 대전에서 두 기관의 협력 협약서를 체결한다”고 말했다. [비즈니스포스트 남희헌 기자]
