현대상선이 부산신항 4부두 하역료를 조정하는 협상에 진척이 없어 고심하고 있다.

물동량이 느는 만큼 하역료 부담도 다른 선사들보다 커지기 때문이다.

10일 해운업계에 따르면 현대상선은 부산신항 4부두 하역료를 놓고 싱가포르항만공사와 협상을 진행하는 데 성과를 내지 못하고 있다.

싱가포르항만공사는 하역요율을 낮춰달라는 현대상선 요구에 완강한 입장을 보이고 있는 것으로 알려졌다.

현대상선 관계자는 “하역료 인하폭을 두고 협상을 지속적으로 벌이고 있는 것”이라며 “싱가포르항만공사 쪽에서도 긍정적으로 검토하고 있는 것으로 파악한다”고 말했다.

현대상선은 4월부터 싱가포르항만공사(PSA)와 부산신항 4부두 하역료를 조정하기 위해 협상을 진행하고 있다.

현대상선은 협상이 결렬될 경우 비용절감 등 내실경영을 통해 흑자전환할 목표를 달성하는 데 타격을 입을 수 있는 만큼 합의를 끌어내는 데 주력하고 있다.

유창근 현대상선 사장은 5월 CEO 현안설명회에서 “경영정상화가 빠르게 이뤄지고 있어 2018년 하반기 흑자전환이 가능할 것”이라며 “올해 하반기 월별 흑자를 낼 수도 있다”고 말했다.

현대상선은 4부두 터미널에서 수출입화물을 싣고 내릴 때 다른 항만을 이용할 경우보다 25~37% 비싼 비용을 내고 있다.

현대상선이 4부두에서 환적화물을 싣고 내리는 비용은 세계 최대해운사인 머스크라인이 부산신항 3부두에서 환적화물을 처리하는 데 드는 비용보다 22.6% 비싸다.

현대상선은 2016년 유동성 위기를 겪어 피에스에이현대부산신항만 지분을 싱가포르항만공사에 넘겼는데 당시 부산항을 이용할 경우 4터미널만 이용할 것, 해마다 일정 비율로 요금을 인상할 것, 1년에 70만 TEU의 물량을 보장할 것 등을 싱가포르항만공사와 합의했다.

피에스에이현대부산신항만은 부산신항 4부두 운영사다.

현대상선은 하역료 인하요구가 받아들여지지 않을 경우 중국이나 대만 등의 터미널을 이용하는 방안도 검토할 방침을 세웠다.

하지만 부산신항 4부두를 통해 처리하던 절반가량만 처리할 수 있는 데다 부산항 물동량이 줄어들 수도 있어 이 방안을 실행하지 않을 것이라는 말도 나온다.

현대상선 관계자는 “협상이 결렬되었을 경우 고려할 수 있는 방안”이라며 “협상을 지속적으로 진행하고 있는 만큼 물량을 줄이는 방안을 추진하지 않고 있다”고 설명했다.

현대상선이 2021년부터 새로 문을 여는 부산신항 터미널을 인수하는 데 나설 수 있다는 말도 일각에서 나돈다.

부산항은 2021년부터 남컨테이너 터미널에 3선석, 서컨테이너 터미널에 3선석과 추가 2선석, 피더부두 2선석을 잇따라 연다.

현대상선 관계자는 “부산항에 터미널을 확보해야 하는 상황에 놓여있는 것은 맞다”며 “매물이 나오면 인수에 나서겠지만 부산신항 개발사업이 배정하는 단계에 이르지 않았다”고 말했다.

현대상선이 올해 상반기 부산신항에서 처리한 물량은 83만9915TEU로 나타났다. 2016년 상반기보다 56% 늘어났다.

이에 따라 일각에서는 현대상선이 하역료 인하폭을 낮춰 제시할 경우 하역료 인하협상이 체결될 가능성이 높을 것이라는 시각도 있다.

피에스에이현대부산신항만 입장에서는 올해 초 해운동맹 물량을 유치하는 데 실패한 만큼 현대상선이 환적항을 옮길 경우 타격이 클 수 있다. [비즈니스포스트 박경훈 기자]