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[채널Who] HMM에게 위협적일까, 중국 전력난과 경쟁사 운임동결
윤휘종 기자  yhj@businesspost.co.kr  |  2021-10-26 10:20:00
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HMM이 앞으로도 계속 순항할 수 있을까?

최근 HMM에 닥친 리스크와 관련된 이야기는 크게 두 가지다.

하나는 세계적으로 물동량이 감소할 수 있다는 이야기다. 중국 전력난으로 중국의 공장이 잘 돌아가지 않고 있는 데다가 세계적으로 인플레이션 우려가 커지면서 소비가 감소할 것이라는 전망이 나온다.

다른 하나는 운임 상승에 제동이 걸릴 수 있다는 것이다. 그동안 오르기만한 해운운임을 동결하려는 외국 선사들이 이미 등장하기 시작했다는 것이 근거다. 

과연 이런 리스크들이 HMM의 기업가치를 훼손하게 될까? 

◆ 중국 전력난에도 여전히 심각한 항구 적체현상, 인플레이션에도 세계 물동량은 이상무

중국 전력난으로 공장 가동이 어려워져 물동량 감소 추세가 이어질 수 있다는 말이 틀린 것은 아니다. 중국의 전력난으로 일부 지역 공장들은 실제 가동이 중단되고 있다. 당연히 중국발 컨테이너 물동량도 줄어들 수밖에 없다.

하지만 중국 전력난이 곧장 HMM에 악영향을 미칠 것이란 우려는 지나친 면이 있다. 지금 세계적으로 항구 적체현상이 매우 심각하기 때문이다. 

중국발 물동량이 감소하기 시작한 것은 어제오늘의 일이 아니다. 이번 전력난 이슈가 아니더라도 중국발 물동량은 두 달째 감소하고 있다. 미국의 통관조사기관인 피어스의 조사결과에 따르면 중국에서 미국으로 향하는 물동량은 7월과 8월에 두 달 연속 감소했다. 

그렇다고 아시아-미국 항로가 커다란 피해를 보았나 하면 그렇지도 않다. 중국 물동량이 줄어든 탓에 아시아-미국 물동량 증가율이 다소 둔화한 것은 사실이지만 물동량 자체는 계속 늘어나고 있다. 또한 미국 서안의 항구들은 심각한 적체현상을 겪고 있다. 화물을 실은 배가 끊임없이 밀려들어서 항구에 배를 정박할 공간이 없다는 것이다.

글로벌 물류 전문 언론사인 JOC.com는 최근 “LA-롱비치 항구의 항구 적체현상이 이미 15개월째 지속되고 있으며 몇 달 내로 완화될 기미가 보이지도 않는다”고 보도했다.

그렇다면 인플레이션으로 화물 수요가 감소할 것이란 예상은 어떨까? 

4분기는 전통적으로 유통업계의 극성수기다. 미국에는 블랙프라이데이, 핼러윈이 있고 중국에는 광군제가 있다. 크리스마스가 있는 연말연시에도 소매수요는 항상 폭발한다. 4분기에 이러한 특성이 인플레이션에 따른 수요 감소 우려를 충분히 상쇄할 가능성이 매우 높다.

심지어 소매수요가 감소한다고 하더라도 물동량에는 영향을 미치지 않을 것이라는 이야기도 나온다.

해운 전문 외국 언론사인 G캡틴에 따르면, 세계 최대 해운사인 머스크는 최근 “만약 수요가 감소하더라도 화물 물동량 자체는 계속 강세를 보일 것”이라며 “올해 말까지 아시아에서 미국과 유럽으로 향하는 수출 수요가 매우 강하게 유지될 것이라고 보고 있다”고 발표했다.

실제로 국내 대부분의 화주는 해운운임의 고공행진 역시 한동안 계속될 것으로 보고 있다.

전국경제인연합회가 시장조사전문기관 모노리서치에 의뢰해 1000대 수출기업을 대상으로 조사한 결과, 26%의 기업이 2022년 6월은 돼야, 27.4%의 기업이 2022년 연말은 돼야 해운운임이 정상화될 것으로 예상했다. 

심지어 해운운임이 정상화되려면 2023년은 돼야 한다는 응답도 16%나 나왔다. 올해 연말까지 해운운임이 정상화될 것으로 예상한 기업은 전체의 6%에 불과했다.

또한 중국의 물동량은 단기적 이슈다. 해결에 어느 정도 시간이 걸릴지 예측하기는 어렵지만 이미 중국은 전력난을 해결하기 위해 여러 가지 방안을 내놓고 있다. 카자흐스탄에서 육로로도 석탄을 수입해오고 있으며 러시아 역시 중국의 전력난을 해결하기 위해 중국에 공급하는 전력량을 대폭 늘리겠다고 최근 발표했다.

곧 위드 코로나시대가 다가온다. 지금 세계경제는 강한 수요 우위의 상황에 놓여있다. 코로나19 팬데믹 초기에 수요와 공급이 동반 감소한 뒤 수요는 대부분 회복됐지만 공급의 회복은 여전히 늦어지고 있기 때문이다.

하지만 위드 코로나가 세계적으로 시작되고 중국의 전력난 등 단기적 이슈도 사라진다면 세계의 공장은 매우 바쁘게 돌아가기 시작할 가능성이 높다. 높아질 대로 높아진 수요를 만족시켜야 하기 때문이다.

증권가에서도 비슷한 분석들이 나오고 있다. 

나민식 이베스트투자증권 연구원은 10월 5일 HMM의 목표주가를 5만2천 원에서 4만8천 원으로 낮춰잡았지만 오히려 HMM의 2021년 실적 전망은 매출 12조2230억 원에서 12조7540억 원으로, 영업이익은 6조390억 원에서 6조6010억 원으로 상향했다. 

투자 심리가 위축되고 있는 것은 맞지만 HMM의 실적 자체는 굳건할 것이라는 뜻으로 해석할 수 있다.

양지환 대신증권 연구원 역시 10월6일자 리포트에서 HMM의 목표주가를 6만 원에서 4만8천 원으로 20%나 낮추면서도 “컨테이너 해운업황을 나타내는 직접적 지표 그 어디에서도 HMM의 주가 하락을 설명할만한 근거는 찾아볼 수 없다”며 “중국의 전력난과 인플레이션이 앞으로 1~2분기 이상 지속될 가능성은 높지 않으며 이렇게 된다면 공급망 병목 현상의 해결 가능성도 높지 않다”고 전망했다.

◆ 세계 3위와 5위 선사의 운임동결, 세계 해운운임에 미치는 영향은?

HMM이 오랜 인고의 시간을 보냈던 가장 큰 이유 가운데 하나가 바로 대형 글로벌선사들의 치킨게임 때문이었다는 것을 살피면 글로벌선사들의 운임동결 움직임은 신경 쓰이는 일이다.

물동량 기준 세계 3위 선사인 프랑스의 CMA–CGM, 그리고 세계 5위 선사인 독일의 하팍로이드는 최근 컨테이너 스팟(비정기 단기 컨테이너 운송) 운임을 동결하겠다고 발표했다. 이에 따라 세계적 해운운임 상승세에 제동이 걸릴 수 있다는 이야기가 나온다.

하지만 여전히 세계 1위, 2위 선사인 머스크와 MSC는 운임 동결에 참여하지 않고 있다. 머스크와 MSC는 둘이 합쳐서 세계 선복량의 30%가 넘게 차지하고 있는 초대형 선사다. CMA-CGM 역시 대형선사이긴 하지만 머스크와 MSC가 운임동결에 참여하지 않는다면 그 영향력은 제한적일 수밖에 없다. 

컨테이너 스팟요금 동결의 영향 자체가 그리 크지 않기도 하다.

해운업계 관계자에 따르면 이미 연말 성수기 물량은 대부분 미리 다 계약을 맺어놓은 상황이라 스팟 운송량 자체가 그렇게 많지 않다. 또한 스팟요금을 동결했다고 하더라도 최근 항로의 혼잡도가 굉장히 높아졌기 때문에 혼잡통행료, 부가서비스요금 등을 통해 운임을 높여 받을 수 있는 길도 열려 있다.

이런 이유로 누구보다 운임 동결을 환영해야 할 글로벌 화주들이 CMA-CGM과 하팍로이드의 스팟운임 동결 결정에 그리 호의적 시선이 아니라는 이야기도 나온다. 눈 가리고 아웅이라는 것이다.

두 선사의 운임동결 시한도 그리 길지 않다. 추가로 연장할 가능성이 없는 것은 아니지만 지금 계획대로라면 2022년 2월 초면 운임동결 시한이 끝난다.

◆ 부활의 뱃고동 울린 HMM, 계속해서 ‘순항’할 수 있을까

HMM이 급격한 주가 상승으로 ‘흠슬라’라는 별칭을 얻게 되고 해운산업이 다시 한국을 대표하는 산업 가운데 하나로 대접받게 된 지는 아직 채 1년도 지나지 않았다.

HMM, 나아가 한국 해운업 부활의 뱃고동은 이제 막 울린 셈이라고 할 수 있다.

해운운임의 고공행진이 언제까지 지속할지는 아무도 알 수 없다. 코로나19 팬데믹을 누구도 예견하지 못했던 것처럼 미래는 어떻게 바뀔지 모르는 일이기 때문이다.

하지만 중요한 것은 이번 코로나19 팬데믹으로 우리 사회가 다시 한번 물류의 중요성을 깨닫게 됐다는 것이다. ‘21세기는 물류전쟁의 시대’라는 이야기도 나온다.

한국 해운업을 책임지다시피하고 있는 HMM이 계속해서 ‘순항’할 수 있을지 지켜볼 일이다. [채널Who 윤휘종 기자]
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