조양호 한진그룹 회장이 한진그룹 정상화 희망을 더 크게 품을 수 있게 됐다. 한진해운은 예상대로 큰 적자를 냈지만 대한항공은 흑자전환했다. 한진그룹 정상화가 대한항공의 실적에 달려있기 때문에 대한항공의 흑자전환은 조 회장에게 큰 선물이다.

16일 한진해운에 따르면 올해 1분기 영업손실은 622억 원이다. 한진해운은 2011년부터 지난해까지 3년간 적자행진을 이어오고 있다. 한진해운은 지난해 영업손실 2424억 원을 냈다.

다만 손실규모는 지난해 1분기 991억 원보다 37.2% 줄었다. 연료비가 지난해 같은기간보다 21.4% 줄어든 덕분이다.

매출은 2조1541억 원을 기록해 지난해 1분기 2조3312억 원보다 7.6% 줄었다. 전체 매출에서 89.4%를 차지하는 컨테이너 부문의 부진 때문이다. 컨테이너 수송량은 늘었지만 계절적 비수기로 운임단가가 떨어져 매출이 줄었다.

순손실 규모는 2245억 원으로 지난해 1분기보다 547%나 늘어났다. 한진해운이 재무구조 개선을 위해 노후선을 매각하면서 1573억 원의 처분손실이 반영됐기 때문이다.

한진해운이 1분기 적자에서 벗어나지 못한다는 것은 이미 예상된 일이었다. 그러나 손실규모가 업계 예상보다 커 3년 내 한진해운을 정상화하겠다는 조양호 회장의 고민이 깊어지게 됐다. 실적발표 전 업계 평균 예상치는 영업손실 393억 원에 순손실 1367억 원이었다.

하지만 대한한공이 이번에 적자탈출에 성공하면서 조 회장은 한진그룹 정상화의 희망을 품게 됐다. 대한항공은 1분기 212억 원의 영업이익을 올려 흑자전환에 성공했다. 대한항공은 지난해 같은기간 1466억 원의 영업손실을 기록했다. 지난해 전체 기준으로 196억 원 적자였다.

매출은 2조8969억 원으로 지난해 1분기 2조8455억 원보다 1.8% 늘었다. 순손실 규모는 절반가까이 줄어든 1558억 원을 기록했다.

대한항공이 올 1분기 흑자전환에 성공할 수 있었던 것은 여객수송 실적이 좋아진 덕분이다. 원화강세가 이어지면서 일본과 미주지역 노선 실적이 좋지 않았지만 한류열풍으로 중국노선 실적이 좋아져 부진을 상쇄할 수 있었다.

해외여행객은 달러화 약세로 늘어나 대한항공 실적개선에 도움이 됐다. 1분기 한국발 수송객은 4% 늘었다.

화물수송 실적도 실적개선을 이끌었다. 대한항공 화물 수송량(FTK, 수송중량에 거리를 곱한 값)은 동남아노선과 일본노선이 각각 16%와 14% 늘었고 미주노선도 10% 증가했다. 한국발 수송량과 환적수송량도 각각 9%와 12% 늘었다.

대한항공이 1분기 흑자전환에 성공했지만 아직 갈 길이 멀다. 지난해 5년 만에 176억 원의 영업손실을 내며 적자로 돌아섰던 탓에 재무상황이 좋지 않기 때문이다. 대한항공의 부채비율은 지난해 말 기준으로 736.5%나 된다.

대한항공은 지난해 12월 자산매각을 통해 부채비율을 2015년까지 400%로 낮추겠다는 재무구조 개선계획을 내놨다. 에쓰오일 지분과 노후 항공기, 부동산을 매각해 최대 3조5천억 원을 마련하겠다는 것이다. 하지만 영업실적 개선이 이뤄지지 않으면 자산매각은 미봉책에 불과하다.

대한항공은 그룹 주력회사다. 한진그룹의 정상화를 이끌어야 하는 책임도 짊어지고 있다.

한진그룹은 2009년부터 지난해까지 채권단과 재무구조개선 약정을 체결한 상태다. 자산총액 기준으로 2004년 재계서열 6위까지 올랐던 한진그룹은 지난 4월 기준으로 9위까지 떨어졌다. 자산매각이 완료되면 10위권 밖으로 밀려날 것으로 보인다. 한진그룹이 올해 안에 정상화에 성공해 다시 예전의 모습을 되찾으려면 대한항공이 먼저 정상화돼야 한다.

특히 한진그룹이 새로 품은 한진해운의 정상화를 위해서도 대한항공은 올해 사업을 잘해야 한다.

해운업황 침체가 당분간 계속될 것으로 예상됨에 따라 한진해운은 단기간에 경영 정상화를 이루기 힘들다는 게 전문가들의 전망이다. 한진해운도 지난달 16일 자체 보고서를 통해 2019년 이후에나 매출 10조 원을 회복할 수 있을 것으로 내다봤다.

이 때문에 그룹 차원에서 보면 한진해운이 기초체력을 회복할 수 있는 시간을 대한항공이 벌어줘야 한다.