정의선 현대자동차그룹 총괄 수석부회장이 국내 항공기체 관련 연구원을 모아 ‘하늘을 나는 자동차’인 이른바 ‘UAM(Urban Air Mobility, 도심 항공모빌리티)’ 개발에 시동을 건다.

항공기체 개발은 현대차에게 생소한 분야인 만큼 정 부회장은 지속해서 항공분야 연구인력을 충원하며 연구개발에 속도를 낼 것으로 보인다.
 

4일 현대차에 따르면 13일까지 서류접수를 받는 이번 UAM사업부 경력직 공개 채용은 4월 진행한 1차 채용 때와 비교해 채용분야와 범위가 크게 넓어졌다.

현대차가 도심 항공모빌리티 개발을 위해 항공기체 연구원을 공개 채용하는 것은 이번이 두 번째인데 채용분야는 4월 기체구조 설계, 기체구조 해석 등 6개에서 이번에는 26개로 확대됐다.

기체구조 설계와 구조해석 분야는 물론 ‘도심 항공모빌리티 디자인 최적화’, ‘도심 항공모빌리티 인증’ 등을 비롯해 항공기체 개발 프로젝트를 기획하고 관리할 ‘도심 항공모빌리티 사업관리’ 분야 인력도 뽑아 인력 충원 이후 개발 프로젝트의 본격적 시작도 예고했다.

입사 문턱도 크게 낮췄다.

도심 항공모빌리티 개발의 핵심으로 꼽히는 기체설계 분야만 살펴봐도 1차 공채 때는 8년 이상의 설계 경력을 요구하고 항공기설계 경력 5년 이상 보유자를 우대했는데 이번에는 3년 이상의 설계 경력을 요구하고 우대사항도 항공기설계 경력 3년으로 기준을 낮췄다.

도심 항공모빌리티 기체구조 해석분야 등은 별다른 경력 없이 기계공학, 항공공학 또는 응용수학 분야 석사 이상의 학위 취득자 가운데 스스로 모집분야 수행업무를 80% 이상 소화할 수 있다고 판단하는 인력을 모집대상으로 삼는다.

정 수석부회장이 도심 하늘을 나는 자동차를 현대차의 미래 먹거리로 점찍고 지난해 9월 도심항공모빌리티사업부를 출범한 뒤 어느 정도 외형을 갖췄다는 판단 아래 연구인력을 대거 충원하는 것으로 풀이된다.

도심항공모빌리티사업부는 현재 정 수석부회장 직속 조직으로 운영되고 있는데 50여명이 소속돼 일하고 있는 것으로 파악된다.

도심 항공모빌리티 개발을 위해 지난해 미국 항공우주국(NASA)에서 영입한 신재원 부사장이 올해 1월 기자간담회를 할 때보다 조직규모가 50% 이상 커졌지만 아직도 가야할 길은 멀어 보인다.

50명이면 현대차에서 규모 있는 연구부서 팀 단위 인력 수준으로 도심항공모빌리티사업부가 본격적으로 하늘을 나는 자동차를 개발하고 상용화하기에는 턱 없이 부족하다.

현대차는 국내에서 처음으로 도심 항공모빌리티를 앞세워 인력채용을 하는 만큼 시장에서 많은 관심을 받을 것으로 보인다.

이번 채용은 사실상 국내 인재를 겨냥하고 있는데 현대차는 국내에서 가장 공격적으로 개인용 비행체(PAV) 관련 기술 개발을 추진하는 업체로 평가된다.
 

도심 항공모빌리티는 개인용 비행체 가운데 하나로 국내에서 방산업체를 비롯해 개인용 비행체시장 개화를 준비하는 업체는 많다. 하지만 현대차처럼 오너일가가 직접 미래 성장동력으로 결정하고 투자를 진두지휘하는 사례는 찾기 쉽지 않다.

정 수석부회장은 지난해 도심항공모빌리티사업부를 만든 뒤 올해 1월 세계 최대 IT·가전전시회인 CES 2020에서 도심 항공모빌리티사업을 미래 비전으로 직접 내세웠다.

정 수석부회장은 당시 도심 항공모빌리티 상용화시점으로 2028년을 제시하며 “사람들의 이동 한계를 재정의하겠다”고 말했다.

도심 항공모빌리티사업을 키우고자 하는 정 수석부회장의 의지는 현대차의 중장기 투자계획에도 잘 나타난다.

이원희 현대차 대표이사 사장이 지난해 12월 발표한 ‘2025 전략’에 따르면 현대차는 2025년까지 도심 항공모빌리티 개발에 1조8천억 원을 투자한다. 주요 미래사업으로 꼽히는 자율주행 1조6천억 원, 로보틱스 1조5천억 원, 커넥티비티 9천억 원보다 투자 규모가 크다.

현대차 관계자는 “이번 채용을 통해 연구인력을 얼마나 뽑을지 아직 정해진 것은 없다”며 “도심 항공모빌리티시장에서 주도권을 쥐기 위해 우수한 인재 영입이 무엇보다 중요한 만큼 착륙장치 개발, 품질관리 등 다양한 분야로 채용을 확대해 인재를 적극 확보하겠다”고 말했다. [비즈니스포스트 이한재 기자]