한진해운도 현대상선에 이어 채권단 관리 아래로 들어갔다. 두 회사의 합병 가능성이 유력하게 다시 떠오르고 있다.

22일 업계에 따르면 한진해운 채권단은 이르면 다음주 안에 채권단 회의를 열고 자율협약 안건을 부의한다. 채권단의 100% 동의를 얻으면 5월부터 자율협약이 개시된다.

한진해운도 현대상선과 마찬가지로 용선료 인하협상, 사채권자 채무조정이라는 조건이 걸린 조건부 자율협약 절차를 밟을 것으로 알려졌다.

한진해운과 현대상선 모두 산업은행을 최대 채권은행으로 두고 있다. 두 회사의 운명이 산업은행에 달린 셈이다.

이 때문에 두 회사가 구조조정을 거쳐 하나로 합쳐질 가능성이 커졌다는 관측이 금융권에서 나오고 있다.

최상의 시나리오는 두 회사 모두 산업은행의 지원을 받아 각각 경영정상화에 성공하는 것이다. 용선료 인하에 성공하고 채권단의 지원을 받는 방안이다. 이 경우 두 회사 모두 법정관리를 피할 수 있다.

그러나 출자전환이 이뤄지면 두 회사의 최대주주는 모두 산업은행이 된다. 산업은행이 두 회사를 모두 살리는 것이 여의치 않다고 판단할 경우 두 회사를 합병하는 방안을 추진할 수 있다.

두 회사의 합병설이 나온 건 이번이 처음이 아니다. 지난해 여러 차례 두 회사의 합병설이 불거졌지만 두 회사 모두 이를 강하게 부인했다. 당시 수입구조가 비슷한 두 회사의 합병이 큰 효과를 거두지 못할 것이라는 분석이 나왔다.

그러나 최근의 분위기는 그때와 다르게 흘러가고 있다.

유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 최근 현대상선과 한진해운 등 국적 선사 2곳이 필요하다고 밝힌 해양수산부의 견해에 대해 “만고불변의 진리는 아니다”며 부정적 입장을 밝혔다.

특히 해운업 불황이 계속되는 상황에서 단기처방이 아닌 근본적 해결책이 필요하다는 주장이 나오면서 두 회사를 하나로 합쳐 경쟁력을 키워야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.

글로벌 해운시장에서 해운동맹이 재편되는 상황도 두 회사의 합병 가능성을 높인다.

그동안 두 회사를 유지해야 하는 근거 가운데 하나로 두 회사가 각각 다른 동맹에 속해 있다는 점이 꼽혔다. 두 회사가 하나로 합쳐질 경우 두 동맹 가운데 하나에서 나와야 하기 때문에 손해라는 것이다.

그러나 한진해운이 속해있던 동맹 ‘CKYHE’에서 가장 규모가 컸던 코스코(COSCO)와 에버그린이 새로운 해운동맹을 결성하면서 기존 동맹이 붕괴될 위험에 처했다. 동맹 때문에 국적 선사 2곳이 필요하다는 주장이 힘을 잃게 된 것이다.

법정관리 가능성도 여전히 열려있다.

만약 한진해운과 현대상선이 용선료 인하에 실패하면 자율협약은 종료된다. 법정관리를 피할 수 없게 되는 것이다.

법정관리로 가면 글로벌 컨테이너 선사 동맹에서 저절로 빠지게 돼 사실상 퇴출수순을 밟게 된다. [비즈니스포스트 조은아 기자]