정부가 최소수입보장방식으로 손해를 떠안은 민자사업을 잇따라 재구조화하고 있다.

하지만 민자사업을 활성화하기 위해 최소수입보장방식을 효과적으로 대체할 수 있는 사업방식을 발굴하는 것은 여전히 과제로 남아있다.

◆ 3조5천억 재정부담 민자사업에 칼대는 국토부

28일 업계에 따르면 국토부는 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화를 위해 하반기 신규투자자 모집에 나서기로 했다.

국토부는 1월 서울외곽순환고속도로 북부구간 통행료 인하 연구용역 설명회에서 이  도로의 운영기간을 연장하면서 통행료를 최대 2184원 인하하겠다고 밝혔다.

서울외곽순환고속도로 북부구간은 민간자본 1조5천억 원을 끌여들여 2006년 건설됐다. 국토부는 민간 투자자에게 30년 동안 운영권을 주고 통행료를 징수해 투자비를 회수하도록 했다.

서울외곽순환고속도로 북부구간 통행료는 4800원으로 남부구간 4600원보다 비싸다. 구간거리는 북부구간이 절반도 되지 않는데 통행료는 오히려 비싸다.

그런데도 정부가 운영수입의 90%를 보장하는 최소수입보장방식(MRG) 방식으로 협약을 맺어 매년 300억~400억 원을 재정으로 메워주고 있었다. 서울외곽순환고속도로 북부구간의 수입보장률은 민자도로 중에서도 높은 편이다.

국토부는 우선 통행료를 내리고 신규 투자자를 모집해 손실액을 메우기로 했다. 신규투자자는 기존 사업자 계약이 끝나는 2036년부터 2056년까지 20년 동안 투자금을 회수하는 구조다.

정부는 재정부담이 큰 민자사업 재구조화에 더욱 적극적으로 나설 것으로 보인다.

최정호 국토교통부 2차관은 2월7일 기자간담회에서 “올해 말 서울외곽순환고속도로 통행료 인하를 추진할 계획”이라며 “천안-논산고속도로 등 통행료가 비싼 다른 사업으로 확대하는 방안도 검토하고 있다.

정부는 과거 최소운영수입보장(MRG) 방식으로 민자사업을 추진해 민자사업에서 발생한 적자를 재정으로 보전해 주는 일이 많았다. 혈세지원 논란이 커지면서 정부는 2009년 이 방식을 폐지했지만 여전히 과거에 맺은 협약이 부담으로 남아있다.

지난해만 민자도로 사업에서 4천억 원 이상의 수익보전이 이뤄졌고 14년간 8개 사업에서 모두 2조9천억 원의 재정이 투입됐다. 앞으로 보장기간이 최대 20년 이상 남아 있어 3조5천억 원 이상의 수입보장금액이 발생할 것으로 추산됐다.

유정복 한국교통연구원 도로교통본부장은 지난해 12월 국회에서 열린 민자도로 공공성 확보를 위한 법·제도 개선 방안 모색 토론회에서 “자금 재조달 방식이나 새로운 모델 추진 등 재구조화를 검토해 최소운영수입보장방식을 완화해야 한다”고 지적했다.

◆ 부산시, 을숙도대교·김해경전철 최소운영수입보장방식 폐지

지방정부 역시 최근 최소운영수입보장방식의 부담을 해소하기 위해 적극적으로 나서고 있다. 최근 전국 민자 유료도로 중 최초로 최소운영수입보장방식 폐지에 성공한 부산의 을숙도대교가 대표적이다.

부산시는 15일 을숙도대교 최소운영수입보장방식을 폐지하고 자금재조달에 따른 이익공유 변경실시협약을 맺었다. 부산시는 최소운영수입보장방식폐지를 통해 347억 원의 재정을 절감하는 동시에 통행요금의 기준이 되는 불변통행료를 인하해 시민들의 통행료 부담을 900억 원 줄였다.

부산시는 이번 협약을 계기로 백양터널·수정터널·부산항대교 등 최소운영수입보장방식으로 적지 않은 재정이 투입되는 민자도로도 재협상에 나서기로 했다.

서울시는 2013년 요금인상을 놓고 소송을 벌이는 등 갈등 끝에 지하철9호선 최소운영수입보장방식을 폐지한 데 이어 지난해 우면산터널 사업을 재구조화해 모든 최소운영수입보장방식을 없앴다.

서울시는 우면산터널 재구조화로 1587억 원의 재정절감 효과와 1072억 원의 시민 통행료 부담을 완화할 것으로 기대했다.

경상남도도 2013년 거가대교, 올해 초 마창대교 재구조화에 성공했다. 거가대교는 비용보전 방식, 마창대교는 사용료분할관리 방식으로 전환해 수조 원의 재정을 절감할 수 있게 됐다.

강원도는 2006년 개통한 미시령터널의 최소운영수입보장방식 폐지를 추진하고 있다. 강원도는 올해 동서고속도로가 개통될 경우 2036년까지 미시령터널에 5507억 원을 지급해야 하는 것으로 추산하고 사업시행자와 재구조화 협상을 하고 있다.

경기도 역시 국민연금공단과 일산대교 사업 재구조화 논의를 진행하고 있다. 1월 양쪽간 재정지원금 청구소송 1심 결과가 나오면서 협상에 속도가 붙을 것으로 보인다.

최소운영수입보장방식 폐지는 유료도로에만 그치지 않는다. 부산시와 김해시는 최근 부산-김해경전철 최소운영수입보장방식 폐지를 결정하고 4월1일부터 비용보전방식으로 전환하기로 했다. 이를 통해 2041년까지 3천억 원을 절감할 수 있을 것으로 보인다.

◆ 새로운 민자사업방식 아직 실험 중

정부가 재정에 부담을 주는 최소운영수입보장방식의 덫에서 벗어나기 위해 노력하고 있지만 최소운영수입보장방식 폐지는 민자 인프라사업을 확대하려는 정부에게 부담을 안겨주기도 한다.

10% 이상의 높은 수익률을 보장한 최소운영수입보장방식이 건설사들의 민자사업 참여에 유인책으로 존재했던 것이 사실이기 때문이다. 민자활성화 방안을 논의하다 보면 한번씩 차라리 최소운영수입보장방식을 재도입하자는 주장이 고개를 들기도 한다.

2015년 4월 정부는 민자사업 활성화를 위해 위험분담형 민자사업(BTO-rs)과 손익공유형 민자사업(BTO-a) 방식을 새로이 제안했다. BTO-rs는 손익을 정부와 민간이 반반으로 나누는 방식이고 BTO-a는 정부가 투자액의 70%까지 원리금상환액을 보전하고 초과이익이 발생하면 공유하는 방식이다.

새로운 방식은 경제정의실천시민연합이 2015년 11월 최경환 당시 경제부총리를 업무상 배임과 직무유기 혐의로 고발했을 정도로 논란이 많았다. 이름만 바뀌었을 뿐 사실상 재정으로 민간사업자를 지원하는 최소운영수입보장방식과 크게 다를 것 없다는 지적이 나왔다.

정부는 새로운 방식을 제시했지만 여전히 민자사업 추진은 지지부진하다.
 
경인고속도로 지하화, 제2경부고속도로, 천안~평택고속도로, 제2외곽고속도로 등이 BTO-rs, BTO-a 방식으로 제안됐으나 한국개발연구원 공공투자관리센터에서 적격성 검토를 마치고 실제 사업이 추진되는 곳은 아직 없다. 투자수익률이 낮아 기업들이 확신을 지니고 투자하기 어렵다고 보기 때문이다.

업계의 한 관계자는 “새로운 방식의 민자사업이 시장에 안착하는 것이 우선”이라며 “새로운 방식으로 투자 성공사례가 나올 때까지 민간자본 투자는 신중하게 이뤄질 것으로 보인다”고 내다봤다.

또다른 관계자는 “사업방식의 문제가 아니라 결국 얼마나 수익률이 가능할지가 문제”라며 “인프라사업은 대규모 자금을 장기간 투자하는 방식이기 때문에 현재 같은 저금리 상황에서 민간기업이 투자를 결정하기 쉽지 않다”고 말했다. [비즈니스포스트 김디모데 기자]