△SM상선 공동운항 이끌어
SM상선은 2017년 11월17일 고려해운, 홍콩의 골드스타라인, 티에스라인, 태국의 알씨엘 등 국내외 선사 4곳과 손잡고 중동노선을 개설했다.

SM상선이 선사들과 공동운항을 하는 것은 2016년 말 출범 이후 처음이다.

새 노선 취항을 준비하기 위해 해운사들과 접촉하는 과정에서 공동운항에 참여할 기회를 잡아 중동노선 서비스를 내놓은 것으로 알려졌다. SM상선은 미주노선과 아주노선을 안정적으로 운영한 덕에 해운업계로부터 영업력을 인정받은 것으로 자평했다. △SM상선의 몸집 불리기
SM상선은 세계 상위 해운사들이 인수합병이나 초대형 컨테이너선 발주 등을 통해 선복을 늘리고 있는 상황에서 살아남기 위해 대한상선과 우방건설산업 등 삼라마이다스그룹 계열사 2곳을 흡수합병하는 작업을 2017년 8월부터 추진하고 있다.

SM상선은 흡수합병을 통해 벌크선사업 등으로 사업을 다각화하고 몸집을 키워 대형 국적선사로 나아갈 수 있을 것으로 바라봤다.

흡수합병을 통한 재무구조 개선도 기대하고 있지만 대한상선 부채가 많은 만큼 오히려 부채비율이 높아질 수 있다는 말도 나왔다. 대한상선 차입금 부담도 떠안게 될 수 있다는 지적도 받았다.

SM상선은 2017년 11월 초 이사회를 열어 대한상선과 우방건설산업을 흡수합병하는 작업을 마무리할 계획을 세웠다.

대한해운은 대한상선 지분 71.3%와 SM상선 지분 26.0% 보유하고 있으며 대한상선은 SM상선 지분 23.0%를 쥐고 있다.

우방건설산업 지분은 삼라마이다스가 53.85%, 티케이케미칼이 38.46%, 우방산업이 7.69%를 보유하고 있다. 삼라마이다스는 우오현 삼라마이다스그룹 회장이 지분 전량을 들고 있다.

△SM상선 베트남노선에서 첫 선박운항
SM상선은 2017년 3월 베트남노선에서 첫 선박운항을 시작했다.

SM상선은 베트남노선에서 인천, 광양, 부산, 홍콩, 하이퐁, 중국, 샤먼, 인천 순으로 기항하며 주 1회 운항한다.

SM상선은 2017년 말까지 25만TEU 화물을 부산항에서 처리할 목표를 세웠다.

△SM상선 미주노선 출범
SM상선은 2017년 4월 미주노선에서 첫 선박운항을 시작했다. 미주노선은 한국 원양선사들의 핵심노선으로 꼽힌다. 아시아노선 대부분이 미주노선에 실을 화물을 끌어모으기 위해 운영되고 있다고 봐도 될 정도다.

SM상선은 미주노선에 6500TEU급 컨테이너선 5척을 투입해 매주 1회 운항하기로 했다.

SM상선 미주노선 선박들은 중국의 닝보항에서 출발해 상하이항, 한국의 광양항, 부산항을 거쳐 미국의 롱비치항에 도착하는 일정으로 움직인다.

SM상선은 미주노선에서 경쟁선사들보다 수송시간이 짧다는 점을 강점으로 내세웠다.

SM상선은 미주노선 운항을 통해 국적 2위 원양선사가 됐지만 아직 규모가 미미하다는 평가도 나왔다.

△SM상선 본사 건립
삼라마이다스그룹은 SM상선을 출범할 당시 SM상선 본사를 부산에 두기로 결정하고 부산의 북항재개발 지역에 SM상선 사옥을 건립하고 있다.

SM상선이 서울이 아닌 부산에 본사를 두기로 한 배경을 놓고 지역기업을 밀어주는 성향이 강한 부산의 지역색을 활용해 영업력을 극대화하기 위한 것이라는 관측이 나왔다.

인력이탈을 방지하기 위해 부산을 선택했을 것이라는 말도 나돌았다. SM상선이 부산시로부터 사옥 건립부지와 행정적 지원을 받기로 했을 가능성도 제기됐다.

△한진해운 영업망 등 흡수
SM상선은 2016년 말 한진해운의 미주노선과 아주노선 영업망, 자산을 인수해 2017년 3월 출범했다.

SM상선은 한진해운 파산으로 갈 곳을 잃은 한진해운 직원들 250명을 채용했다. SM상선 선박 대부분도 한진해운이 운항하던 배들이다.

△대한해운의 수익 안정화 이끌어
해운업계가 공급과잉으로 불황을 겪고 있음에도 불구하고 대한해운이 2014년 이후 분기마다 흑자를 기록하도록 이끌었다.

대한해운 사장으로 있을 당시 2014년부터 GS나 동해전력 등 굵직한 화주들의 장기운송계약 입찰을 따내 매출을 늘리며 대한해운 안착에 한몫했다.

◆ 비전과 과제

미주노선을 안착해 SM상선 성장기반을 다져야 한다.

SM상선은 미주노선을 안정적으로 운영할 경우 화주 유치를 늘릴 수 있다. 미주노선 운영 초기 화주들 관심을 끌어모으는 데 성공했다는 평가를 받고 있다.

2017년 7월 기준 미주노선 화물적재율이 90%를 넘어서고 있다.

미주노선에서 급행서비스를 운영해 운송기간을 단축하거나 미국의 철도회사인 유니온퍼시픽과 업무협약을 체결해 내륙운송을 강화하는 등 서비스를 차별화하고 있다.

알파라이너에 따르면 SM상선은 2017년 9월 기준 선복이 세계 29위 수준인 것으로 나타났는데 드류리는 SM상선이 조만간 세계 상위 20위권 안에 진입한 뒤 중견선사로 자리잡게 될 것이라고 전망했다.

SM상선의 새 노선들을 성공적으로 확장하는 것도 과제다.

SM상선은 2018년 상반기 미주동안노선과 캐나다노선을 운영할 계획을 세웠다. 2020년부터 남미서안과 중동, 호주 등에서 노선을 개설하기로 예정했는데 2017년 10월 중동노선을 계획보다 앞서 개설했으며 남미서안과 호주 등 노선개설을 남겨놓고 있다.

SM상선은 2017년 11월17일부터 고려해운과 홍콩의 골드스타라인, 티에스라인, 태국의 알씨엘 등과 중동노선을 공동운항할 계획도 세웠다.

SM상선은 새 노선들을 운영하기 위해 선박들을 저가에 확보해 놓고 있다.

SM상선이 대한상선을 흡수합병한 이후 SM상선의 벌크선사업 수주를 늘려 수익을 안정화하는 것도 과제다.

대한상선은 삼라마이다스그룹에 편입된 이후 이렇다 할 성과를 보이지 못해 왔다.

2017년 9월 한국남동발전의 발전용 유연탄 장기운송계약 수주를 따냈는데 삼라마이다스그룹 편입 이후 첫 장기운송계약 수주였다.

대한상선은 이르면 2017년 11월 초 SM상선에 흡수합병될 것으로 예정됐다.

◆ 평가

대한해운에서 경영지원본부 경영장을 맡는 등 재무전문가로 알려졌지만 영업분야에서도 발군의 능력을 보인다는 평가를 받는다.

SM상선 사장에 올랐을 당시 중국의 화주와 공식 영업회의를 마무리한 뒤 화주 측 관계자가 김칠봉을 ‘형님’이라고 불렀다는 일화도 전해진다.

해운업이 불황인 탓에 사무실 근무보다 외근이 많을 정도로 영업에 직접 나서며 중소기업 화주들과 회의에도 직접 회사의 소개를 맡을 정도로 적극적 경영행보를 보이고 있다.

직원들 200명 가량 이름을 모두 외우고 있는 데다 직급을 가리지 않고 실무 직원으로부터 보고를 받는 등 소통에도 힘을 쏟는다.

평소 “불가능한 것은 없다”고 강조하며 회사경영에서 적극성을 강조하는 것으로 알려졌다. 임직원들에게 주인의식과 '사즉생 생즉사'(死則生 生則死)의 마음가짐을 당부한다.

대한해운에서 경영지원본부 경영장을 맡던 당시 법정관리 수순을 밟게 됐던 경험이 있는 만큼 의사결정을 신중하게 내린다는 평가를 받고 있다.

◆ 경력

1991년 12월 대한해운에 입사해 재무팀장과 경영본부장 등을 거쳤다.

2013년 11월부터 2016년 11월까지 대한해운 사장을 지냈다.

2016년 11월 대한상선 대표이사에 올랐다.

2017년 1월부터 SM상선 대표이사를 맡아 SM그룹의 컨테이너선을 이끌고 있다.

2010년부터 대한상공회의소 금융위원회 위원에 이름을 올려놓고 있다.

2008년부터 해성국제문제윤리연구소 감사를 겸직해오고 있다. 해성국제문제윤리연구소는 이맹기 전 대한해운 회장의 출연으로 설립한 비영리공익법인인데 국제갈등관리와 국제법, 국제기구, 인권 등 분야에서 연구활동을 진행하고 있다.

◆ 학력

1971년 인천 선인고등학교를 졸업했다.

1987년 중앙대학교 회계학과를 졸업했다. ◆ 가족관계

◆ 상훈

◆ 기타

2009년 'K-IFRS(한국채택 국제회계기준)에 근거한 기능통화 회계제도의 도입 효과'라는 주제로 논문을 썼다.

“대형 화주를 보유한 머스크랑 경쟁하고 싶지 않다. 태평양과 인도양에서 틈새시장을 찾는 것이 목표다. 태평양이나 인도양은 초대형 컨테이너선이 필요하지 않을 뿐만 아니라 화주들도 다양한 특색을 가지고 있어 틈새시장이 있을 것으로 파악하고 있다.”

“SM상선과 현대상선 두 회사가 있어야 원양노선에서 화주들 선택폭이 넓어지고 서비스 질이 좋아질 것이다. 국가가 있기 때문에 해운이 있고 해운이 있기 때문에 기업이 있다는 생각으로 한국 해운업이라는 큰 그림을 보고 협력해야 한다. 좁은 시장에서 우리나라 선사들끼리 경쟁하지 않고 더 넓은 곳으로 나아가야 한다.”(2017/09/13, 조선비즈와 인터뷰에서)

“아직 갈 길이 멀다. SM상선이 성공해야 한국 해운의 저력을 세계에 입증할 수 있다. SM상선 미주노선 물량은 아직 걸음마 단계로 봐야한다. 배로 비유하자면 이제 고작 닻을 들어 올렸을 뿐이다. 우리에게 폭풍우가 몰아치는 바다가 기다리고 있는 만큼 다 같이 합심해 파도를 헤쳐나가야 한다.”(2017/06/02, 경기도 포천에서 열린 SM상선 팀장 워크숍에서)

“SM상선은 급변하는 환경에 탄력적으로 대응하기 위해 원가구조를 혁신적으로 개선하는 데 주력하겠다. 철저한 위기관리를 통해 유가, 환율 및 금리 등 경영변수의 불안 요인을 사전에 제거하는 것이 관건이 될 것으로 보인다.

SM상선이 내실을 다지며 성장해 나가면 해운동맹에서 자연스럽게 요청해 올 것으로 보고 있는 만큼 해운동맹 가입에 성급할 필요는 없으며 자체적 노력으로 시장점유율을 높여 가는 것이 무엇보다 중요하다.

한진해운의 파산으로 생긴 공백을 메꾸고 국내 양대 원양선사체제를 재구축해 침체된 한국해운 시장에 새로운 활력을 불어넣겠다.”(2017/05/29, 이뉴스투데이와 인터뷰에서)

“애초 선사들은 화주 기반이 미약하고 선박과 장비없이 시작해 급변하는 시장상황에 유연하게 대처하지 못 했거나 미주노선 운영 경험이 없어 실패했다. SM상선은 40년의 해운 경영과 28년의 미주노선 운영경험을 보유한 한진해운의 체계와 인력, 영업 노하우를 이어받은 회사인 만큼 애초 실패했던 회사와 시작부터 다르다.

SM상선은 상생을 위해 필요하다면 어느 선사와도 협력할 준비가 돼 있다. 이런 상생은 대내외적으로 불확실하고 무한 경쟁의 해운시장에서 한국해운의 발전을 위해 반드시 필요한 부분이다.

SM상선이 저운임 영업정책을 펼쳐 시장을 흐릴 것이라는 소문은 전혀 사실이 아니고 운임을 화주나 시장에 공식적으로 제공한 적도 없다. SM상선이 시장에 역행하는 저운임 정책을 추구한다는 것은 모르는 사람들이 하는 말이다.”(2017/01/23, 부산에서 부산시와 부산항만공사 등과 투자양해각서(MOU)를 체결하면서)

“모든 임직원이 주인의식과 '사즉생 생즉사'(死則生 生則死)의 마음가짐으로 서비스를 조기에 정착시켜 시장의 불안감을 떨쳐버리고 고객들의 신뢰를 되찾아 한국 해운의 명맥을 이어가야 한다.

지금의 한국 해운은 외세의 침략으로 나라가 풍전등화에 놓인 임진왜란과 비슷한 상황에 놓여있다. 조선이 임진왜란을 극복할 수 있도록 해준 토대는 이순신 장군이 결사항전으로 지켰던 바다에 있다.

어려운 시기에 12척의 배로 시작하는 SM상선도 두려움을 용기로 바꾸면 지금의 위기를 극복할 수 있다.”(2017/01/06, 여의도에서 열린 SM상선 공식출범행사에서)