△2025년 영업이익 급감
HMM은 2025년 연결기준으로 매출 10조 8914억 원, 영업이익 1조4612억 원, 순이익 1조8787억 원을 기록했다.

2024년과 비교해 매출은 6.9%, 영업이익은 58.4%, 순이익은 50.3% 각각 줄어든 것이다.

HMM 측은 “세계적 컨테이너선 공급과잉과 미국 보호관세 정책에 따른 무역 위축 등으로 전 노선에서 운임이 하락했다”고 설명했다.

2025년 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 평균 1581포인트로 2024년보다 36.8% 감소했다.

컨테이너 수송실적은 394만3천 TEU로 적취율(선복량 대비 수송량)은 67.4%를 기록했다.

부문별로 컨테이너 부문은 매출 9조2434억 원, 영업이익 1조2949억 원을 거뒀다. 2024년보다 매출은 8.9%, 영업이익은 61.7% 감소했다.

벌크부문은 매출 1조4470억 원, 영업이익 1430억 원을 냈다. 1년 전보다 매출은 8.2%, 영업이익은 8.4% 증가했다.

2025년 말 선대규모는 컨테이너선 94척, 유조선 17척, 건화물선 22척, 다목적선 9척, LPG운반선 1척, 자동차운반선 2척 등으로 합산 145척이다. 2024년보다 20척 늘었다.

HMM 측은 “컨테이너 부문은 사업 포트폴리오 다각화와 원가 절감 노력을 통해 비용 구조를 개선할 것”이라며 “벌크 부문은 고수익 장기계약을 추진해 안정적 수익을 창출하고, 신규 친환경 사업 진출을 적극 검토할 것”이라고 말했다.

앞서 HMM은 2024년 연결기준으로 매출 11조7002억 원, 영업이익 3조5128억 원, 순이익 3조7807억 원을 거뒀다. 2023년보다 매출은 39.3%, 영업이익은 500.7%, 순이익은 290.3% 각각 늘어났다.

부문별 실적을 살펴보면 컨테이너 부문은 매출 10조1477억 원, 영업이익 3조3796억 원을 거뒀다. 2023년과 비교해 매출은 45.7%, 영업이익은 754.3% 각각 증가했다.

중동 지정학적 이슈 등에 따른 시황 강세로 2023년 대비 운임률이 64.9% 증가하며 이익이 증가했다.

벌크 부문은 매출 1조3374억 원, 영업이익 1319억 원을 냈다. 2023년보다 매출은 7.6% 늘고 영업이익은 29.1% 감소했다.

초대형 원유운반선(VLCC)와 다목적선 수익성 감소, 부정기선 단기 용선료 증가 등으로 이익이 줄었다.

선대 규모는 늘어났다.

HMM의 2024년 말 기준 선대는 모두 125척으로 2023년 말보다 20척 증가했다.

선종별로는 컨테이너선이 83척으로 1년 새 5척 늘었다. 합산선복량은 91만5483TEU로 13.3% 증가했다.

건화물선은 17척으로 3척 증가했고 합산선복량은 202만6433DWT로 16.4% 늘었다.

△HMM 인수전 본격화
2023년 첫 민영화 시도 실패 이후 다시 재개된 HMM 민영화에 굵직한 대기업들이 참전했다.

가장 적극적으로 나선 곳은 포스코와 동원이다.

포스코는 2025년 9월 삼일PwC와 보스턴컨설팅그룹(BCG)을 자문사로 선정하고, 인수 검토에 나섰다.

포스코는 주요 사업인 철강 사업과의 시너지 창출을 위해 해운업 진출을 저울질하고 있다.

철강·이차전지 소재를 전 세계로 수출하는 과정에서 연 수조원대의 물류비 지출이 발생하는 만큼 HMM을 인수하면 원가 경쟁력을 높일 수 있다는 계산이다.

한편 한국해운협회는 2025년 9월11일 성명서를 내고 포스코의 인수 의향 철회를 요구했다.

협회 측은 “포스코의 전략적 명분은 충분하지만, 이럴 경우 국내 선사는 시장에서 퇴출당하는 등 해운 산업 근간이 무너지는 동시에 수출입 업계 전체에 심각한 피해를 부를 것”이라고 주장했다.

실제 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 공적 지분을 제조 대기업에 넘기려면 관련 규정도 대거 수정이 필요하다는 지적이 나온다.

2026년 3월 포스코는 인수전에서 한 발 물러난 모양새다. 그 과정에서 동원이 유력 인수 후보로 급부상했다.

김재철 동원그룹 회장은 “HMM을 품는 것은 내 꿈의 정점”이라며 포부를 밝힌 상황이다.

동원은 2023년 1차 입찰 당시 약 4조원대 인수가를 제시했지만, 정부는 이를 거절했다.

이번 인수전에서 김재철 회장은 콜드체인(냉동·냉장 물류망) 완성을 위해 보다 공격적인 가격을 제시할 것으로 예상다. 8~10조 원 사이에서 가격대가 형성된다면 어느 정도 리스크를 감수하고서라도 도전할 가능성이 있다는 분석이 나온다.

이 밖에 HD현대와 한화도 인수를 검토하고 있는 것으로 파악된다. 3세 경영 체제로 돌입한 상황에서 동력을 확대하려는 것이다.

다만 두 기업은 포스코와 동원의 움직임을 주시하면서 분위기를 살피는 단계인 것으로 보인다.

△해외 항만터미널 투자
HMM은 항만물류 경쟁력 강화를 위해 해외 항만터미널 투자에 적극 나서고 있다.

HMM은 스페인에서 기존 운영하고 있는 알헤시라스 컨테이널터미널을 확장·개발하고 있다.

HMM이 운영하고 있는 스페인 알헤시라스 컨테이너터미널(TTIA)은 2025년 6월30일 스페인 알헤시라스 항만청에 TTIA 남측 부지 1단계 개발 투자의향서를 제출했다.

TTIA는 HMM이 현대상선 시절인 2017년 지분 100%를 취득한 터미널로, 2020년에는 프랑스 해운사 CMA CGM을 2대 주주로 맞이했다. 양사의 지분율은 50대 50이다.

개발에 투입할 자금은 총 1억5천만 유로(2400억 원)로 HMM은 3500만 유로(560억 원)를 부담한다. 나머지 금액은 TTIA의 CMA CGM과 외부 차입으로 조달한다.

TTIA는 총면적 30만㎡에 연간 처리량 160만TEU(대각선 길이 6.1m 규격의 컨테이너)의 현대식 반자동화 터미널이다.

1단계 확장 개발이 완료되면 2028년 총면적 46만㎡에, 연간 처리량은 210만TEU로 늘어난다.

향후 2단계 개발까지 완료되면 연간 280만TEU를 처리할 수 있게 된다. 원활한 개발을 위해 터미널 운영 기간을 기존 2043년에서 2065년까지 22년 연장키로 했다.

앞서 최원혁이 대표이사로 부임하기 이전 HMM은 2025년 1월 인도 자와할랄네루항만청(JNPA)와 바드반 항만개발협력을 약속했다.

바드반 항만은 인도 정부가 주요 항만인 나바쉐바(Nhava Sheva)항이 포화 상태에 이르자 새로 개발하는 곳이다. 인도 정부는 2040년까지 총 94억 달러를 투자해 세계 10대 컨테이너항으로 키우는 것을 목표로 하고 있다.

HMM은 중장기 전략의 일환으로 항만 터미널 11곳 개발을 계획중이다. 물류사업 추진 등과 합친 투자규모는 4조2천억 원이다.

항만 터미널은 선박 입출항과 화물 하역·보관 등이 이뤄지는 공간이다. 해운선사의 사업 경쟁력 강화의 기반이 되는 시설이다.

컨테이너선사는 터미널 운영주체들과 계약을 맺고 화물을 처리한다. 자체 터미널을 보유한다면 선사는 선석 배정, 하역 일정 조율 등에서 이점을 누릴 수 있다.

2024년 기준 HMM의 매출원가 가운데 항만입출항비, 화물선적·하역·운송 등 항화물비의 비중은 45.3%로 가장 큰 부분을 차지한다.

이와 별도로 HMM은 2026년 3월 현재 브라질 상파울루에 조성되고 있는 복합 물류터미널 '
테콘10의 입찰을 검토하고 있다.

브라질 상파울루 연방법원은 2025년 7월 테콘10 입찰을 중단해달라는 취지의 덴마크 해운사 머스크의 신청을 기각했다. 이에 HMM의 테콘10 입찰에 유리한 환경이 조성됐다는 분석이 나온다.

브라질 정부는 산투스항 인근 면적 62만㎡의 부지에 연간 350만TEU를 처리할 수 있는 터미널을 조성한다는 계획을 갖고 있다.

△‘2조 원’ 규모 자사주 소각
최원혁은 주주환원의 일환으로 2조 원 규모의 자사주 소각을 진행했다.

HMM은 2025년 9월17일 총 2조1432억 원 규모의 자사주 8180만1526주를 공개매수했으며, 9월24일 이를 전량 소각했다.

이는 전체 발행주식 10억 주의 8.1%에 해당하는 규모다.

앞서 HMM은 2025년 1월22일 이사회를 열고 기업가치 제고계획을 확정했다.

회사는 주주환원 정책으로 2030년까지 배당성향 30%, 또는 시가배당율 5% 중 하나를 적용해 배당과 자사주 매입·소각 등 주주환원을 확대키로 했다.

이번 공개매수에는 산업은행과 해양진흥공사가 대규모로 참여했다. 산업은행은 3506만5879주, 해양진흥공사는 3472만3147주를 각각 매도했다.

결과적으로 산업은행의 지분율은 36.02%에서 32.60%로, 해양진흥공사는 35.67%에서 32.28%로 하락했다.

다만 자사주 소각이 진행된 뒤에는 산업은행의 지분율은 35.5%, 해양진흥공사는 35.2% 수준으로 회복됐다.

주주환원에는 성공했지만, 지분율 측면에서는 거의 변화가 없었다. 이 때문에 HMM 민영화를 위해서는 추가 조치가 필요하다는 목소리가 나온다.

다만 전체 발행주식 수가 줄어든 만큼 인수 비용 부담이 소폭 경감되는 효과는 있었던 것으로 분석된다.

△SK해운 인수 무산
최원혁은 HMM의 사업포트폴리오 다각화의 일환으로 SK해운 인수를 추진했으나 무산됐다. 협상 단계에서 이견으로 물러섰다.

해운업계에 따르면 SK해운의 최대주주인 한앤컴퍼니는 2025년 8월 HMM과 진행했던 SK해운 매각 협상을 중단했다.

양측은 인수가격, 고용승계 방안 등을 놓고 의견차이를 좁히지 못했다.

한앤컴퍼니는 2025년 2월21일 SK해운 부분매각 우선협상대상자로 HMM 선정한 뒤 실사를 진행했다.

투자은행업계에서는 이르면 2025년 4월 주식매매계약(SPA) 체결이 가능할 것으로 예상했다.

SK해운은 1982년 설립된 해운사로 유조선, 가스선, 벌크선 등의 운송사업을 하고 있다. 2018년 사모펀드 한앤컴퍼니가 SK로부터 인수해 경영권을 확보했다. 지분율은 한앤컴퍼니가 71.43%를, SK가 16.35%를 보유하고 있다.

매각 대상은 SK해운의 유조선, LPG선, 벌크선 사업부로 LNG운반선 사업은 제외된다.

과거 HMM이 현대상선 시절인 2014년 LNG전용선 사업부를 현대LNG해운으로 분사해 사모펀드 IMMPE-IMM인베스트먼트 컨소시엄에 매각하면서 LNG운반선 사업에 2029년까지 진출하지 않기로 계약했기 때문이다.

변용진 iM증권 연구원은 “현물운임에 따라 수익성이 크게 변동하는 컨테이너사업의 특성상, 매출의 70%를 차지하는 SK해운의 높은 장기계약은 HMM 실적에 안정성을 더해줄 것”이라며 “2025년 들어 미국 행정부의 관세정책, 컨테이너 동맹 개편 등으로 컨테이너운임의 변동성이 심해질 것으로 예상돼 HMM 입장에서 포트폴리오 다각화를 실현할 적기라고 판단했을 수 있다”고 분석했다.

다만 SK해운의 재무건전성은 다른 해운사 대비 낮은 수준으로 평가됐다.

2024년 말 기준 SK해운의 순차입금은 5조3892억 원, 순차입금비율은 363.3%로 집계됐다.

변용진 연구원은 “SK해운의 인수가가 2조 원이라면 HMM은 인수금융 없이 현금성자산 100%로만으로도 SK해운을 매입할 수 있을 정도로 우량한 재무구조”라면서 “SK해운의 LNG사업부를 제외한 순차입금을 3조3천억~3조8천억 원으로 가정하면 인수 이후 HMM의 순현금은 4조2천억~4조7천억 원으로 크게 감소할 수 있다”고 봤다.

△아프리카·중동·지중해 지역 노선 강화
최원혁은 HMM의 동남아·아프리카·중동·지중해 지역 물류노선을 강화하고 있다.

HMM의 2025년도 3분기까지 매출을 보면 미주 노선이 전체의 34%, 유럽 노선이 30%를 차지하는 등 두 지역 노선에 대한 의존도가 높다는 지적이 나온다.

도널드 트럼프 미국 대통령의 관세정책에 따라 글로벌 공급망에서의 동남아시아 지역 존재감이 커지는 추세다.

미국이 중국산 제품에 관세 부과를 유예하긴 했지만, 관세전쟁의 불씨가 완전히 꺼지지 않으면서 동남아발 화물 물동량이 크게 증가한 것이다.

HMM은 2025년 12월 한국~인도네시아 항로(KIS)를 신설하고, 한국~베트남 특성(KVX)서비스를 부활시켜 운항을 시작했다.

HMM은 앞서 2025년 6월 북중국~인도네시아 구간 신규 컨테이너서비스를 개설했다.

싱가포르 선사 PIL, 엑스프레스피더(X-Press Feeder) 등과 공동 운항하는 해당 서비스에 4천~5천TEU급 컨테이너선 5척을 투입했다.

신규 노선을 통해 인도네시아 노선 경쟁력을 강화하고, 북미 유럽 등 원양 항로와 연계해 시너지를 기대했다.

2025년 4월에는 아시아~남미 컨테이너 신규 노선 FL2를 개설했다. 한국에서 홍콩, 싱가폴을 거쳐 브라질을 오가는 노선이다.

FL2는 일본 해운선사 오션네트워크익스프레스(ONE)와 공동 운영한다. 남미 지역 첫 기항지인 히우그란지에서는 아르헨티나와 우루과이로 연결하는 피더서비스(거점항구와 인근 소규모 항구를 오가는 해운서비스)를 자체 제공하기로 했다.

한국해양진흥공사는 2025년 상반기 발표한 보고서에서 “북미 항로에서 유럽, 남미, 아시아 등으로의 선박 재배치 확대는 기타 항로의 공급 부담 증가로 이어질 수 있다”며 “공급 조절에 실패한다면 선사 간 경쟁 심화로 수익성 악화가 예상되고 운임방어에 성공하더라도 물동량 둔화 여파로 전년 대비 사업 규모는 축소될 것”이라고 예상했다.

공사는 중장기적으로는 컨테이너 시황 불확실성 확대로 선사 포트폴리오 다각화에 따른 항로 구조 개편이 중요해지고 있다는 점을 강조했다.

△신용등급 상향
HMM은 2025년 탄탄한 사업경쟁력과 안정적 재무건전성을 기반으로 신용등급이 상승했다.

국내 3대 신용평가사인 나이스신용평가는 2025년 5월 HMM의 신용등급을 기존 ‘A-’에서 ‘A+’로 2단계 높였다.

황종 나이스신용평가 연구원은 “프리미어 얼라이언스 결성과 스위스 해운사 MSC와 유럽 항로 선복교환 협력을 통한 선복 경쟁력 보완과 신조선 도입으로 제고된 원가경쟁력 및 운항효율성을 바탕으로 한 양호한 사업경쟁력을 갖췄다”고 말했다.

황 연구원은 “ 제고된 사업경쟁력에 기반한 영업상 자금창출력, 15조8천억 원(2024년 말 기준)에 달하는 풍부한 현금성자산, 선박 등 보유 유형자산 등에 기반한 재무적융통성 등을 감안할 때, 높은 시황 변동성에도 불구하고 매우 우수한 재무안정성을 유지할 것”이라고 전망했다.

△HMM 대표이사에 선임
최원혁은 2025년 3월부터 HMM을 이끌고 있다.

KDB산업은행과 한국해양진흥공사 등으로 구성된 HMM 경영진추천위원회는 2025년 2월 신임 사장 면접을 진행해 최원혁 전 LX판토스 대표이사 사장을 HMM 신임 사장으로 내정했다.

최원혁은 같은해 3월 열린 정기 주주총회에서 사내이사로 선임되고, 이어 열린 이사회에서 대표이사 선임이 완료됐다.

최원혁은 1960년 생으로 성균관대학교 통계학과를 졸업한 뒤 CJ대한통운에 합병된 CJGLS에서 3PL본부장, 물류연구소장을 지냈다. 한국통합물류협회장을 역임하는 등 국제 물류 분야 전문가라는 평가를 받았다.

2015년 8월 범한판토스(현 LX판토스)에 합류했으며 같은 해 11월 대표이사에 올라 2023년 11월까지 LX판토스를 이끌었다.

HMM 측은 최원혁을 사내이사로 추천하면서 “글로벌 물류업계에서 약 40년간 경력을 쌓아왔으며, 최근에는 LX판토스에서 약 10년간 대표이사, CEO를 역임하면서 글로벌 네트워크 구축, 글로벌 핵심역량 및 경쟁력 확보, 글로벌 조직문화 구축 등 끊임없는 혁신을 통해 높은수준의 성장을 이끌어낸 물류 및 경영전문가로서, 글로벌 경영역량 및 조직관리능력 등을 겸비했다”고 설명했다.

△LX판토스 대표이사 8년 역임
최원혁은 LX판토스를 8년 동안 이끌며 전문경영인으로서 능력을 입증했다.

LX판토스는 2022년 연결기준 매출 10조6722억 원, 영업이익 3745억 원을 거뒀다. 2021년과 비교해 매출은 36.5% 늘고 영업이익은 3.9% 증가했다. 회사의 매출은 사상 최초로 10조 원을 넘어섰다.

앞서 LX판토스는 최원혁이 영입된 2015년 매출 2조1887억 원, 영업이익 773억 원을 기록했다.

최원혁 부임 첫해인 2016년부터 LX판토스의 매출과 영업이익은 2022년까지 꾸준히 상승했다.

LX그룹 지주사 LX홀딩스는 2021년 5월 LX그룹 출범 이후 첫 임원 인사에서 판토스(현 LX판토스) 대표 부사장이었던 최원혁을 사장으로 승진인사를 냈다.

LG그룹 출신들로 채워졌던 LX그룹 사장단 가운데 외부영입 출신으로 두각을 드러냈다는 평가가 나왔다.

LX그룹은 해당 인사가 ‘성과주의’에 따랐다는 점을 강조했다.

최원혁은 부임 이후 범한판토스-하이로지스틱스 합병을 비롯 한국-중국 화물전세기 취항, 한공물류플랫폼 ‘원 큐브’ · 전자상거래 플랫폼 ‘e판토스’, 헝가리·스웨덴·아르헨티나 법인 설립, 리튬배터리·의약품·신선화물의 항공운송 품질인증 획득 등에서 성과를 냈다.

미국 리서치 기관 ‘암스트롱 앤 어소시에이츠(Armstrong & Associates)’가 발표한 글로벌 물류기업 순위에서 LX판토스는 2021년 165만8천TEU의 해상 물동량을 처리해 해상 운송 부문에서 세계 6위를 차지했다. TEU는 20피트(6.09m) 길이 컨테이너 1개 단위를 뜻한다.

△CJ대한통운서 부사장까지 승진
최원혁은 CJGLS(현 CJ대한통운)에서 제3자물류(3PL), 해외사업 등을 맡으며 부사장까지 올랐다.

최원혁은 2013년 10월 발표된 CJ그룹 임원인사에서 상무에서 부사장대우로 승진하고 글로벌부문장으로 발령났다.

당시 인사에서 승진 규모는 총 55명으로 총괄부사장 2명, 부사장 1명, 부사장대우 6명, 상무 26명, 상무대우 20명 등이었다.

최원혁은 CJGLS의 대한통운 인수에 따라 2012월 1월 대한통운 SCM1부문장으로 발령났고, 2013년 4월 양사의 합병으로 포워딩본부장을 맡았다.

CJ대한통운은 2013년 6월 사우디아라비아에서 석유화학플랜트를 개발 중이던 기업 JGC(Japan Gasoline Company)의 프로젝트 물류 전담계약을 따냈다. 글로벌 물류기업 10곳과 경합을 벌여 따낸 성과였다.

해당 프로제트는 하루 생산량 40만 배럴의 정유소·터미널을 건설하는 패키지 14개 가운데 1곳이었다. CJ대한통운은 계약에 따라 2년간 플랜트 건설 기자재 수송 업무를 맡았다.

합병을 위한 조직 개편으로 CJ대한통운은 종합물류부문과 글로벌부문으로 개편됐는데 포워딩본부는 글로벌부문 산하의 2개 본부 중 하나였다. 수출입 물류 등 포워딩(수출입 운송업무 대행) 기반의 해외사업 확대의 중추였다.

다만 이철희 전 삼성경제연구소 경제연구원장이 CJ대한통운 글로벌 부문장으로 2014년 7월 영입되면서 부사장대우였던 최원혁은 해외본부장으로 발령났다.

대한통운과 합병전 CJGLS에서는 제3자물류(3PL) 사업을 맡다가 2010년 7월 조직개편으로 해외사업을 담당으로 자리를 옮겼다.

CJGLS 물류연구소는 회사가 2010년들어 계약기간 2년이상의 장기계약을 체결한 고객사가 전년도 25곳에서 30곳으로 늘어났다고 밝혔다.

◆ 비전과 과제 2026년 취임 2년차를 맞은 최원혁은 해운 업황 둔화와 부산 이전을 둔 노사 갈등 등 두 가지 고민을 안고 있다.

HMM의 해운산업 경쟁력을 강화해 불황을 이겨낸다는 계획을 갖고 있다.

HMM은 2030년까지 총 23조5천억 원 규모의 투자계획을 세웠다. 분야별로는 컨테이너 사업에 16조9천억 원, 벌크 사업에 5조6천억 원, 디지털·친환경 경영에 1조 원 등이다.

특히 외형 확대를 위한 친환경 선박 물류 터미널 등에 속도를 낼 것이란 관측이 나온다.

HMM의 대주주인 한국산업은행과 한국해양진흥공사가 민영화의 끈을 놓고 있지 않는 가운데 향후 매각에 대비해 기업가치 유지에 노력을 기울이고 있다.

얼라이언스 구도 재편, 컨테이너 공급과잉, 미국 관세정책, 중동 리스크 등의 불확실성에 대응해 글로벌 최상위 수준의 수익성을 계속 유지할 수 있을지 관심이 모인다.

기업가치 제고 계획에 따라 주주환원과 지배구조 개선, ESG경영 강화에 힘쓰고 있다.

2025년 전년도 결산배당 5286억 원과 더불어 2조1432억 원 규모의 자사주를 취득해 전량 소각했다. 주주환원 규모는 총 2조6718억 원에 달한다.

부산 이전 문제를 두고 노사는 2026년 3월5일까지 11차례의 교섭을 진행했지만, 여전히 이견을 좁히지 못하고 있다.

최원혁이 취임 1년도 되지 않아 최대 위기에 봉착했다는 우려가 나왔다. 다만 일각에서는 이번 위기를 어떻게 관리하느냐에 따라 최원혁의 리더십이 한 단계 더 단단해지는 계기가 될 것이라는 목소리도 흘러나온다.

◆ 평가 3M, 로레알, CJ대한통운, LX판토스 등 국내외 기업을 두루 거친 국제물류 전문가다.

생애 첫 대표이사를 맡은 LX판토스에서 실적 성장을 이끌어 8년 동안 대표이사 자리를 지키는 등 LX그룹 오너 일가의 두터운 신임을 받았다.

코로나팬데믹으로 발생한 물류대란 시기에 국내 수출입기업의 공급망 안정화 지원으로 국익에 기여했다는 평가를 받는다.

LX그룹이 출범 이후 실시한 첫 인사에서 사장으로 승진하자, LX그룹 주요 임원 중 홀로 ‘비LG 출신’인 점이 주목을 받았다.

과묵한 성격이다. 공개석상에 나서지 않는 편이다.

코로나19가 한창 퍼졌던 2021년, 인도 출장 중에 감염으로 위독해진 직원을 이송하기 위해 2억 원의 비용이 드는 에어엠뷸런스 파견을 결정했다.

배재훈 전 HMM 대표이사 사장과는 LX판토스에서부터 대표이사직을 이어받는 특별한 인연을 갖고 있다.

△‘HMM 본사 부산 이전’ 추진에 노사 갈등 심화
HMM 본사 부산 이전을 둔 노사 간의 의견 차이가 쉽사리 좁혀지지 않고 있다.

HMM 육상노동조합은 2026년 3월11일 본사가 위치한 서울 영등포구 파크원 타워 인근에서 ‘본사 이전 저지 조합원 결의대회’를 열었다.

본사 이전이 지속 추진될 경우 청와대 사랑채 앞에서 총회를 열고 총파업에 들어갈 가능성도 내비쳤다.

HMM 육상노조 측은 “본사 이전은 아무런 실익이 없는 정책”이라며 “회사가 우리의 목소리를 듣지 않고 일방적으로 강행한다면 우리는 회사를 즉각 멈출 것”이라고 말했다.

반면 사측은 부산 이전을 어떻게든 마무리 하겠다는 입장을 나타냈다. 박상진 한국산업은행 회장은 2026년 2월25일 “HMM 부산 이전이 최우선 과제”라고 밝혔다.

업계에서는 2026년 4~5월 임시 주주총회에서 본사 이전 안건이 다뤄질 것이라는 목소리가 나온다. 사외이사 4명 중 3명의 임기가 만료되는 2026년 3월 이후 이사진 개편을 거쳐 본사 이전을 위한 정관 변경 논의를 본격화한다는 분석이 제기된다.

정부가 늦어도 2026년 6월 지방선거 이전에는 본사 이전 문제를 마무리할 것이라는 목소리도 나온다.

HMM 본사 부산 이전 논의는 이재명 대통령의 대선 핵심 공약 중 하나다.

이재명 대통령은 대선 후보시절이던 2025년 5월 부산 선거 유세에서 ‘HMM 본사 부산 이전’을 처음 언급했다.

이재명 대통령은 부산을 해양강국의 중심도시로 만들겠다는 정책적 구상을 가지고 해양수산부, HMM 본사를 부산으로 이전하고 해사전문법원과 동남권투자은행 등의 부산 설립을 추진하고 있다.

전재수 전 해양수산부 장관은 2025년 7월24일 취임 첫 기자간담회에서 “해수부가 연말까지 내려가고, HMM을 비롯한 해운대기업, 해사전문법원, 동남투자은행 등 어느 것이 먼저다 할 것 없이 압축적·동시다발적으로 (부산행이)진행될 것”이라고 밝혔다.

HMM 본사는 서울에 위치하고 있다. 전체 임직원 약 1900명 중 800~900명이 이 곳에서 근무한다.

회사 내부에서는 부산 본사 이전에 대한 반대기류가 강한 것으로 파악됐다. 특히 서울 본사에서 근무하는 직원들은 이전에 따른 생활기반의 큰 변화를 우려하고 있다.

본사 이전 반대의 주된 근거로 경영 효율성 저하를 비롯해 핵심 인력의 이탈 가능성, 구성원 권익 침해, 국내외 신뢰 저하·해운동맹 협력에서 소외 우려, 상법 개정과 상충 가능성, 행정부 권력 남용 우려 등을 들었다.

해운업계에선 HMM 본사는 화주영업, 선박금융 등의 업무를 수행하는데 대기업 본사와 금융기관이 몰려 있는 서울이 유리하다는 시각이 우세하다.

일각에서는 정부 의지에 따라 현 경영진이 본사를 부산으로 이전한다면, 현 정권이 추진하고 있는 상법 개정안(이사의 주주 충실 의무) 취지와도 배치되며, 주주들이 경영진에 책임을 물을 수도 있다는 주장이 나오고 있다.

△해운사 담합에 과징금 처분에 소송전, 불리한 기류 흘러
HMM은 2022년 공정거래위원회로부터 운송료 담합으로 제재를 받자 취소소송을 제기했다. 다만 상황은 회사에 불리하게 흘러가고 있다.

2025년 5월18일 대법원은 대만 국적의 해운사 에버그린이 공정위를 상대로 제기한 시정명령취소 소송에서 원고 패소 취지의 파기환송 판결을 내렸다.

소송대상이 된 처분은 공정위가 2022년 HMM 등 국내외 해운사 23곳에 내린 시정명령과 과징금 합산 962억 원 부과 조치다.

공정위에 따르면 이들 해운사는 2003년부터 2018년까지 한국과 동남아를 오가는 컨테이너 운송서비스에서 운임담합을 120차례 벌였다.

이에 해운사들이 해운법에서 허용하는 공동행위라며 반발했고 처분취소소송을 각자 제기했다.

해양수사부 또한 업계 관행이라며 소명하고 공정위가 업계관행을 모르고 무리한 제재를 내렸다는 내용의 보도자료를 배포하기도 했다.

에버그린이 제기한 해당 소송에서는 1심과 2심 재판부 모두 해운사의 손을 들어줬으나 대법원은 오히려 공정위의 손을 들어줬다. 이에 따라 다른 해운사들이 제기한 과징금 취소소송에도 영향이 미칠 것으로 전망된다.

각 해운사가 서울고등법원에서 진행하고 있는 소송 결과가 에버그린이 제기한 판결대로 흘러간다면 과징금 납부를 피하긴 어려워 보인다.

국내 선사의 과징금 규모는 고려해운이 296억4500만 원으로 가장 많고 흥아라인 180억5600만 원, 장금상선 86억2300만 원, HMM 36억7천만 원 등이다.

◆ 경력 1985년 3M코리아에 입사했다.

1998년 로레알코리아 본부장으로 이직했다.

2002년 로레알 아시아프로젝트 디렉터를 맡았다.

2006년 CJGLS(현 CJ대한통운)로 자리를 옮겼다.

2009년 1월 CJGLS 3PL사업본부장을 맡았다.

2010년 7월 CJGLS 해외사업본부장으로 임명됐다.

2012년 CJ대한통운 SCM1부문장으로 이동했다.

2013년 4월 CJ대한통운 포워딩본부장을 맡았다.

2013년 12월 CJ대한통운 글로벌부문장 부사장대우로 승진했다.

2014년 7월 CJ대한통운 해외본부장에 임명됐다.

2015년 범한판토스(현 LX판토스) 최고운영책임자(COO) 부사장으로 영입된 뒤, 대표이사로 선임됐다.

2021년 범한판토스 사장으로 승진했다.

2022년 한국경영자총협회(경총) 부회장으로 선출됐다.

2025년 3월 HMM 대표이사 사장으로 선임됐다.

◆ 학력

서울 한성고등학교를 졸업했다.

성균관대학교 응용통계학과를 졸업했다.

◆ 가족관계

◆ 상훈

2022년 국토교통부로부터 은탑산업훈장을 받았다.

◆ 기타

HMM은 2025년 상반기 최원혁을 비롯 등기이사 2명에게 총 18억4105만 원의 보수를 지급했다.

단 앞서 2025년 3월 퇴임한 김경배 전 대표와 박진기 전 부사장의 퇴직금 포함 보수 각 7억1877만 원, 8억1453만 원을 제외하면 1인당 상반기 평균보수액은 1억5387만 원이다.

2025년 3분기 말 기준 최원혁은 HMM 주식을 보유하고 있지 않다.

“2026년 HMM은 창립 50주년을 맞이했다. 그동안 많은 위기가 있었지만, 임직원 한 분 한 분의 열정으로 거뜬히 이겨낼 수 있었다.” (2026/01/02, 임직원에게 보낸 신년사에서))

“해외터미널 개발과 관련해 수요가 있는 곳에 적극 개발하고 투자에 나서야 한다. 직전 회사에서 해외터미널이 없어 고생한 지역이 몇 곳 있는데 취임식 때 이러한 곳을 적극 발굴해 개발해야한다는 취지로 이야기했다.” (2025/06/28, 경기 성남시에서 열린 한국 해운협회 해운사 사장단 연찬회에서 한 매체 인터뷰에서)

“해양소년단은 단순한 청소년단체가 아니다. 미래 세대에게 바다의 가치를 일깨워주고 도전, 협동, 책임, 봉사정신을 키워주는 교육의 장이다. 이런 사명을 가슴깊이 새기며 한명 한명이 더 큰 세상을 향해 나아갈 수 있도록 혼신의 힘을 다하겠다.” (2025/06/11, 여의도 해운협회에서 열린 한국해양소년단 총재 이취임식 축사에서)

“전 세계 360여 곳에서 물류 네트워크를 운영하는 회사 입장에서는 다수의 직원이 해외에서 근무하거나 출장을 가는 게 불가피하다. 하지만 종합물류회사의 가장 큰 자산은 바로 임직원이다. 앞으로는 이런 일이 없어야 하겠지만 만약 비슷한 일이 생겨도 직원 안전에 최우선을 둔 결정을 내릴 것이다.” (2021/05/12, 인도 출장 중 코로나19에 감염돼 위독해진 직원을 이송하기 위해 2억 원을 들여 에어엠뷸런스 파견을 결정한 데 대해 묻자)

“한국 물류기업 중 2018년 기준으로 매출액 1000억 원이 넘는 기업은 64개에 불과한 것이 현실이다. 또한, 물류기업 대부분이 중소기업과 개인사업자로 구성되어 있어 우리 물류산업은 화주들이 요구하는 서비스를 충족하기 위한 투자나, 규모의 경제를 통한 비용 효율화, 신규서비스의 개발에는 많은 어려움을 겪고 있다. (중략) 따라서 규모가 작은 기업과 개인 기업들이 통합 또는 조합형태로 규모화를 추진하여 서비스경쟁력을 갖출 수 있도록 정부에서 재정적, 행정적으로 지원할 필요가 있다. 물류산업은 교통인프라와 더불어 농수축산, 제조 및 유통산업 등 타 산업의 성장과 발전에 절대적으로 필요한 기간산업이며, 물류산업의 투자는 타 산업의 성장을 촉진하는 촉매 역할을 하는 산업으로 정책적으로 육성해야 해야 한다.”

“우리 물류기업과 물류산업이 글로벌시장에서 도태되지 않고 경쟁력을 확보하기 위해서는 이러한 정부의 지원보다 중요한 것은 물류기업의 적극적인 의지와 자체 노력이 필요하다. 국내 시장에 안주하지 말고 글로벌 시장에 진출하려는 적극적 노력이 필요하고, 새로운 시장환경에 대처하기 위해 새로운 사업을 개발하고 혁신적인 기술·장비 등을 도입하려는 의지와 투자가 필요하다.”

“마지막으로 물류전문 국책연구원이 없다는 아쉬움을 항상 갖고 있다. 현재 한국교통연구원, 한국해양수산개발원, 철도기술연구원 등에서 물류정책과 R&D를 수행하고 있지만, 각 연구원들에서는 물류가 주류가 아니고 업무도 분산되어 있어 성과가 낮아지지 않을까 우려되기도 한다. 그래서 국내물류산업을 체계적으로 육성·지원하기 위해서는 육·해·공 물류, 국내물류 및 글로벌물류를 아우르고, 물류 전후방 산업분야도 포함하여 연구하는 물류전문 국책연구원 설립을 적극 검토해 볼 필요가 있다.” (2019/11/04, 물류신문 인터뷰에서)