△진에어와 치열한 LCC업계 2위 싸움
정홍근은 코로나19가 종식 이후 여객사업 회복에 집중했다.

해외여행이 본격적으로 재개되고 1년이 지난 뒤 티웨이항공은 매출, 영업이익, 수송실적 등의 지표에서 ‘국내 저비용항공사 2위’에 올라섰다.

국내 저비용항공사업계는 제주항공이 1위 자리를 지키는 가운데 티웨이항공과 진에어가 2~3위권을 보이고 있다. 2023년 들어 티웨이항공 쪽이 2위 자리를 굳히는 분위기가 연출됐다.

티웨이항공은 2023년 3분기까지 별도기준으로 누적 매출 9901억 원, 누적 영업이익 1371억 원을 거뒀다. 같은 기간 진에어는 누적 매출 9340억 원, 누적 영업이익 1354억 원을 거뒀다.

2023년 1~10월까지 수송실적은 티웨이항공 826만 명, 진에어 820만 명을 기록했다.

이는 두 항공사간 기단 규모 차이에서 비롯된 것으로 풀이된다. 진에어의 기단 규모는 2023년 3분기 말 기준 27대로 티웨이항공 30대와 비교해 적다.

또한 국제선 공급능력을 측정하는 공급 좌석거리(ASK)의 3분기 수치를 살펴보면 티웨이항공은 36억2800만km, 진에어는 28억37만km로 차이를 보인다.

티웨이항공은 “중장거리 노선 운항을 중대형 항공기 도입, 승무원 교육, 훈련센터 건립 등 투자와 선제적 조치가 주효했다”고 설명했다.

티웨이항공은 해외여행길이 재개되면서 2023년 들어 흑자흐름을 이어가고 있다. 상반기에는 반기기준 역대 최대 실적을 달성했는데 1분기에는 무려 영업이익 827억 원을 달성하는 등 이연수요의 효과를 톡톡히 봤다.

티웨이항공은 흑자행진을 두고 "일본, 동남아시아 노선의 신속한 복항과 청주공항발 신규 국제선 노선 취항으로 인한 여객수요 증대가 결정적이었다"고 설명했다.

앞서 티웨이항공은 코로나19 확산으로 항공산업이 얼어붙으면서 직격탄을 맞았다.

코로나19 종식이 선언되고 해외여행이 차츰 재개되기 시작한 2022년에서야 티웨이항공의 실적은 회복세를 보였다.

티웨이항공은 별도기준으로 2022년 매출 5259억 원, 영업손실 1050억 원을 각각 거뒀다. 2021년보다 매출은 145.3% 늘었고 영업손실은 29.1% 줄어든 것이다.

2020년과 2021년에는 국가 간 해외여행이 제한됐다. 국내외를 가리지 않고 모든 항공사들이 해외여행 정상화를 손꼽아 기다리며 버티기에 들어갔다. 티웨이항공도 예외는 아니었다.

티웨이항공은 코로나19가 퍼지기 시작한 2020년에 연결기준 매출 2692억 원, 영업손실 1743억 원을 냈다. 2019년보다 매출이 66.8% 줄어들면서 영업손실이 805.9% 늘었다.

△코로나19 암흑기를 버티기 위한 외부자금 수혈
정홍근은 외부자금을 수혈 받으며 코로나19 팬데믹이라는 암흑기를 버텨냈다.

티웨이항공은 코로나19 확산 이후 3차례에 걸친 유상증자를 통해 모두 2010억 원을 조달했다.

이 과정에서 사모펀드의 투자를 받으며 티웨이항공의 지배구조가 바뀌었다.

2023년 12월 현재 티웨이항공은 최대주주인 예림당과 2대주주인 JKL파트너스가 각각 지분 28.69% 20.47%를 보유하고 있다.

2022년 4월26일 티웨이항공이 실시한 주주배정유상증자의 발행금액 1210억 원이 모두 납입됐다. 티웨이항공은 이렇게 조달한 자금으로 리스료·정비료·유류비·조업비 등을 포함한 운영자금용으로 910억 원을, 채무상환용 자금으로 300억 원을 썼다.

정연승 NH투자증권 연구원은 유상증자 마무리 직후 펴낸 보고서에서 “단기적으로는 유동성 유출이 지속되겠으나 수요 회복으로 현금흐름이 개선될 전망”이라며 “유상증자를 통해 1210억 원 자본확충으로 유동성 우려를 완화했다”고 평가했다.

티웨이항공의 최대주주였던 티웨이홀딩스는 유상증자 과정에서 지분율이 기존 40.92%에서 31.4%까지 낮아졌다. 이로 인해 티웨이항공은 티웨이홀딩스의 연결회사에서 제외됐다.

JKL파트너스는 해당 유상증자에 217억 원을 투입했으나 지분율은 22.40%에서 21.24%로 낮아졌다.

JKL파트너스는 2021년 4월 800억 원 규모의 제3자배정 유상증자 JKL파트너스는 증자에 참여하며 티웨이항공의 대주주가 됐다.

티웨이항공은 전환우선주(CPS) 3184만7134주를 발행했다. 해당 전환우선주는 의결권이 있으며 보통주와 1대1로 맞교환할 수 있는 등 황제주가 아니냐는 일부 우려의 시선이 있다.

JKL파트너스는 2023년 2월3일 2229만2994주를 보통주로 전환했다. 지분율은 16.57%에서 21.55%로 높아졌다. 이후 KDB산업은행이 같은 해 4월23일 전환사채의 주식전환권을 행사해 지분율 1.53%를 획득하면서 기존 주주들의 지분이 희석됐다.

정홍근이 항상 외부자금 수혈에 성공한 것은 아니다.

티웨이항공은 2020년 5월 유상증자를 실시했다가 낮은 청약률로 무산된 적이 있다. 물론 같은 해 11월 재도전해 668억 원을 조달하는 데 성공했다.

티웨이항공의 유상증자는 코로나19로 악화된 재무구조를 개선하고 중장거리 지역으로 노선 전략을 수립하기 위한 일환으로 추진됐다.

2022년 말까지 티웨이항공의 재무구조는 악화일로를 걷고 있었다.

2018년 91% 수준이었던 티웨이항공의 부채비율(연결기준)은 2019년 328%, 2020년 503%, 2021년 1453%, 2022년 1655% 등으로 치솟았다. 다행히 2023년 3분기 말에는 818.3%로 다시 낮아졌다.
△본사 소재지 대구로 이전
정홍근은 티웨이항공 본사의 대구 이전을 확정지었다.

티웨이항공은 2023년 3월31일 열린 주주총회에서 대구광역시로 본사를 이전하기로 한 정관 변경안을 승인했다. 본점 소재지는 대구광역시 중구 동덕로 167 KT대구타워 10층이다.

이번 정관 변경으로 본점 소재지를 대구로 옮긴 티웨이항공은 2030년 대구경북신공항 개항 시기에 맞춰 본사 기능을 대구로 옮긴다는 계획을 세웠다.

티웨이항공은 본사 이전을 계기로 대구공항발 국제선 노선을 2019년 수준까지 신속히 회복하고 신규 국제선 노선 개설에 적극 나서기로 했다

2023년 11월 말 기준 티웨이항공은 제주(국내선), 도쿄·오사카·후쿠오카(일본), 장자제·타이페이(중화권), 다낭·방콕(동남아시아) 등의 대구발 노선을 운항하고 있다.

티웨이항공은 2014년 대구~제주노선을 시작으로 대구에 진입했다. 2019년에는 대구공항에서만 16개 노선을 운항하는 등 대구공항 점유율이 70%에 이르기도 했다.

대구로의 본사 이전은 2022년 6월 홍준표 대구시장이 개인 페이스북 계정으로 티웨이항공과 본사이전에 합의했다는 내용을 전하면서 공식화됐다. 이후 2022년 7월 대구광역시와 티웨이항공은 본사 이전 관련 업무협약을 체결했다.

대구경북연구원이 2022년 1월 펴낸 보고서를 보면 티웨이항공 본사가 대구로 이전하면 2019년 830개 일자리 창출 및 8290억 원 규모의 연간 생산유발효과가 발생할 것으로 전망된다.

대구공항은 대구경북신공항 사업으로 2030년 대구 군위군으로 이전된다.

한편 티웨이항공은 2003년 설립 당시 충북 청주시에 본사 소재지를 뒀다가 2010년 서울 강남구로 본사를 이전했다. 이후 서울 성동구(2013년), 서울 강서구(2017년) 등 2차례 본사를 이동했다.

△국내 저비용항공사 최초 멤버십서비스 ‘티웨이플러스’ 출시
정홍근은 국내 항공사 최초로 멤버십 서비스를 도입했다.

기존 마일리지는 탑승실적에 따라 항공권 구매에 필요한 포인트가 쌓이는 반면 멤버십 서비스는 연회비를 납부하면 각종 혜택을 주는 방식으로 차이가 있다.

티웨이항공은 2023년 11월 말 경 '티웨이플러스 이용 후기 이벤트'를 실시했다. 약 9개월 전 출시한 멤버십 서비스 티웨이플러스의 만족도를 조사하기 위한 것으로 풀이됐다.

티웨이플러스는 2023년 3월 티웨이항공이 내놓은 서비스로 출범 6개월 만에 가입자 수가 1만 명에 육박했다.

2023년 9월 티웨이항공이 발표한 티웨이플러스 이용자 대상 설문조사 결과를 보면 멤버십 서비스에 대해 만족한다는 답변이 전체의 80%에 달했다.

티웨이플러스 회원들은 혜택 가운데 사전 좌석 무료혜택을 가장 선호했다. 이어 체크인 및 탑승, 수하물 우선 수령, 온라인 여정 변경 수수료 면제, 비즈니스 업그레이드 기회 제공 등의 혜택이 높은 만족도를 보였디.

티웨이플러스는 구독형 서비스로 △라이트 △베이직 △프리미엄 △프리미엄플러스 등 4개 등급으로 나뉜다. 연회비는 프리미엄플러스 29만9천 원, 프리미엄 15만9천 원, 베이직 7만9천 원, 라이트 2만9천 원 등이다.

가입시 회비의 일부를 돌려받아 티웨이항공의 항공원 예약에 사용할 수 있다. 또한 사전 좌석 구매 무료, 각종 할인 쿠폰, 특가 운임 이벤트 우선 구매, 일정변경 무료, 우선 수속·탑승·수하물 수령, 비즈니스 등급 업그레이 등의 등급별 혜택이 있다.

△‘포화상태’ LCC업계 승부수, 중장거리 도시 취항
정홍근은 기존 저비용항공사의 틀을 깨는 중장거리 중심의 노선 전략을 펼치고 있다.

티웨이항공은 2023년 12월 현재 호주 시드니, 키르기스스탄 비슈케크 등 노선을 중대형기체 A330-300을 투입해 운항하고 있다.

항공업계에서는 티웨이항공이 비슈케크를 경유해 크로아티아 자그레브에 운항하는 안을 검토하는 것으로 전해졌다.

대한항공의 아시아나항공 인수합병은 티웨이항공에게 새로운 기회가 될 수 있다.

대한항공은 2023년 11월 유럽연합에 기업결합 심사와 관련해 시정조치안을 제출했다. 여기에는 통합 이후 독점 우려가 있는 △이탈리아 로마 △스페인 바르셀로나 △프랑스 파리 △독일 프랑크푸르트 등 4개 노선에 대한 신규 항공사의 진입 지원 방안이 담겼다.

이와 관련해 대한항공은 기재 일부를 양도하고 운용인력을 파견하는 방식으로 티웨이항공에게 유럽 진출을 제안한 것으로 전해졌다.

물론 유럽연합의 기업결합 승인뿐 아니라 미국과 일본 등 2개 국가 경쟁당국의 승인이 남아 있다. 3곳 가운데 한 곳이라도 기업결합을 불허한다면 대한항공의 유럽 신규 진출 지원 방안은 없는 일이 된다.

정홍근의 중장거리 노선 전략의 핵심은 중대형 기체 A330-300이다. 이 기체는 좌석 수 347석, 운항거리 1만km의 재원을 갖고 있다.

티웨이항공은 2022년 2월 첫 A330-300 기체를 도입했다. 2023년 12월 기준 보유 대수는 3대로 2024년 추가 도입이 예정돼 있다.

정홍근은 2023년 정기주주총회에서 “A330-300을 도입해 부가 화물 수입을 창출하고 경쟁사들이 가지 못하는 중장거리 노선을 취항해 수익성 개선에 큰 힘이 됐다”며 “향후 중장거리 노선을 지속 확장하는 데 절대적인 경쟁력을 확보할 것이다”고 봤다.

A330-300은 티웨이항공의 항공화물 사업의 성격도 바꿔놨다.

티웨이항공은 코로나19 확산으로 국제선 여객 운항이 멈추자 여객기 좌석에 화물을 결박해 운송하는 사업을 2020년 10월부터 시작했다.

2022년부터 국내외 여행이 재개돼자 기존 B737-800, B737-8 등 소형기는 다시 여객기로 전환하고 중대형기 A330-300을 도입해 넓은 하부 공간을 화물운송에 활용하기로 했다.

항공화물 사업은 화물전용기를 이용한 방식과 여객기의 하부공간을 활용한 ‘벨리 카고’ 방식으로 구분된다. 기종에 따라 차이는 있지만 국내 항공화물의 경우 벨리 카고보다 화물전용기의 적재 용량이 4~5배 많은 것으로 알려져 있다.

효율적인 화물 수송과 관리를 위해 2022년 4월 독일 항공운송 관련 기업 젯테이너와 ULD 공급 계약을 체결하기도 했다.

ULD(Unit Load Device)는 항공화물 운송용 컨테이너이다. 젯테이너는 세계 500개 지역에 ULD를 공급하고 관리해주는 기업이다. IT 기반 ULD 제어와 추적 서비스도 제공한다.

티웨이항공은 중대형 기종을 싱가포르, 베트남 등 여객과 화물 수요가 모두 보장되는 노선에 투입해 일석이조 효과를 거둔다는 계획을 세웠다.
△코로나19 확산에 따른 자구책 펼쳐
정홍근은 코로나19로 확산으로 국제선 여객사업이 멈추자 자구책을 마련해 실행했다. 통상 국내 저비용항공사의 매출에서 국제선이 차지하는 비중은 80%가 넘는다.

정홍근은 해외여행 길이 막히자 다양한 항공상품을 개발하며 고객몰이에 주력했다. 무착륙 관광비행이 대표적이다.

무착륙 관광비행은 외국공항 상공만 선회비행하고 다시 출국공항으로 돌아오는 상품이다. 면세점 쇼핑을 할 수 있다는 점에 착안해 항공사들이 앞다투어 출시하기도 하다

티웨이항공은 2021년 1월부터 2022년 3월까지 중국과 일본을 향한 무착륙 관광비행을 진행했다.

티웨이항공은 “무착륙 관광비행은 국토교통부로부터 배분받는 구조로 돼있어 비행 횟수가 제한적이지만 비행기를 띄워서 고정비 부담을 줄일 수 있게 해준다”며 “화물운송도 거리에 제약이 있지만 손실을 메울 수 있는 방법인 만큼 지속해서 운영하려고 한다”고 설명했다.

2022년 중반 코로나19 종식이 선언되고 국내외 여행이 재개되면서 무착륙 관광비행은 역사의 한 장면으로만 남게 됐다.

티웨이항공은 2022년 3월 무착륙 관광비행 상품 판매를 종료했다. 국토교통부도 더 이상 무착륙 운항 허가 신청을 받지 않고 있다.

국내선 운항을 확대하는 전략을 펼치기도 했다.

티웨이항공은 2019년까지 김포~제주, 광주~제주, 대구~제주 등 국내선 3개 노선을 운영하다가 2020년 들어 김포~부산, 청주~제주, 김포~광주, 광주~양양, 부산~양양 등에 취항해 모두 8개의 국내선 노선을 운영했다.

8개의 국내선 운항을 통해 티웨이항공은 주요 국내노선 대부분을 운항하게 됐다.

국내선 확대에 힘쓴 결과 티웨이항공의 국내선 매출은 2019년 1466억 원에서 2022년 2994억 원으로 2배 이상 늘어나기도 했다. 운송실적도 2019년 391만 명에서 2022년 504만 명으로 늘었다.

정홍근은 고통 분담 차원에서 임금반납을 주도하기도 했다.

정홍근은 2020년 2월 사내게시판을 통해 임금 30%를 반납하겠다는 뜻을 밝혔다. 이어 3월 40%를 반납하기로 했고 5월부터는 임금 50%를 자진 삭감했다.

정홍근을 시작으로 티웨이항공의 임원들도 임금삭감에 동참해 2월 20%, 3월 30%, 5월부터 40% 삭감된 임금을 받았다.

티웨이항공은 코로나19를 극복하기 위한 자구책으로 같은 해 3월부터 직원들을 대상으로 유급휴가를 진행하고 일부 근무자는 주3일로 근무일을 축소했다.

정홍근의 자구책이 적자폭을 일부 줄이는데는 성공했지만 영업손실이 나는 것을 막을 수는 없었다.

티웨이항공의 별도기준 연간 영업손실규모는 2020년 1737억 원, 2021년 1481억 원, 2022년 1050억 원으로 집계됐다.
△코로나19에 따른 국제선 운항 중단과 회복
티웨이항공은 2020년 3월 코로나19 확산에 따라 국제선 운항을 모두 중단했다가 백신 접종이 진행되고 각 국의 방역정책이 완화됨에 따라 국제선 운항을 재개했다.

2023년 3분기 말 기준 티웨이항공의 국제선 운항은 코로나19 발생 이전을 뛰어 넘었다. 2023년 3분기 국제선 운항편수는 8136편, 수송객수는 148만6천 명으로 2019년 3분기와 비교해 운항편수는 0.5% 수송객수는 26.0% 각각 늘었다.

코로나19로 2020년 3월부터 끊긴 해외 하늘길은 2022년 5월부터 차츰 열리기 시작했다. 2022년 10월 일본 무비자 여행이 가능해지자 저비용항공사들의 국제선 운항이 폭발적으로 늘어나기 시작했다.

다만 아직 중국 노선이 회복이 되지 않은 것이 아쉬운 대목이다.

중국은 고강도 방역정책을 쭉 유지해왔고 2023년 8월까지는 중국인의 단체 방한관광을 금지했다. 여행 규제는 풀렸지만 반중감정과 중국에서 반간첩법이 시행되는 등 여행수요가 좀처럼 회복되지 못하고 있다.

△저비용항공사 최초 항공훈련센터 구축
티웨이항공은 저비용항공사로는 최초로 자체 안전훈련센터를 건립했다.

티웨이항공은 2020년 티웨이항공 본사가 위치한 김포공항 화물청사 안에 약 5300㎡ 규모의 훈련센터를 지었다.

훈련공간에는 비상탈출실, 화재진압실, 응급처치 실습실, 비상장비 실습실, 도어 트레이너, 기내 모형인 서비스 마크업 등이 구축됐다.

이곳에서는 다양한 비상상황 시나리오를 기반으로 훈련을 실시하고 있다. 또한 일반인과 항공사 취업을 준비하는 학생들을 대상으로 비행체험 프로그램도 운영하고 있다.

2020년 11월 국내 저비용항공사 최초로 국토부로부터 항공훈련기관 인가를 획득했다.

훈련 시설을 포함해 훈련 과정, 훈련 관리자 및 교관 등의 우수성을 인증받아 다른 항공사에 객실승무원 위탁훈련을 제공할 수 있게 됐다. 2022년 1월 이스타항공 승무원을 대상으로 훈련을 진행했다.

△일본 불매운동에 선방
정홍근은 코로나19 확산 이전 불거진 일본 불매운동에 적절하게 대응했다는 평가를 얻었다.

하준영 하이투자증권 연구원은 2020년 2월 발행한 티웨이항공 종목보고서에서 “티웨이항공은 민첩하게 일본 노선을 축소해서 동남아 노선을 늘린 전략이 적중했다”며 “국제여객의 경우 가동률을 높이기 위해 저가전략을 펼쳤다”고 바라봤다.

티웨이항공은 2019년 연결기준 매출 8104억 원, 영업손실 192억 원을 냈다. 2018년에 비해 매출은 10.7% 늘었지만 영업손익은 적자로 돌아선 것이다.

불매운동 분위기가 무르익어 가던 2019년 상반기 말 기준 티웨이항공의 국제선 전체 노선 53개 가운데 일본 노선은 23개로 상당히 높은 비중을 차지하고 있었다.

일본 불매운동이 일어나기 전 2018년 티웨이항공의 일본노선 매출 비중도 30.8%로 저비용항공사 가운데 일본 의존도가 가장 높았다.

티웨이항공은 2019년 7월 특가 항공권 프로모션 ‘메가 얼리버드’를 실시해 누리꾼들의 뭇매를 맞기도 했다.

일본 불매운동은 2019년 7월1일 일본정부의 한국향 수출 규제조치에 반발하면서 시작됐다. 일본산 제품을 구매하지 말자는 취지로 시작된 이 현상은 일본 여행을 가지말자는 운동으로 번졌다.

△코스피 상장, 공모가는 희망 수준보다 낮춰
정홍근은 티웨이항공의 기업공개를 성공적으로 마무리했다.

2018년 8월1일 티웨이항공이 코스피에 상장됐다.

티웨이항공의 상장은 항공훈련센터 구축과 정비고 확장, 예비엔진 구매, 항공기 구매 등 장거리 노선 진출을 위한 비용 마련을 위해 결정됐다.

상장 첫날 티웨이항공 주가는 종가 기준으로 공모가보다 1만2천 원보다 3.75% 낮은 수준으로 마감했다.

상장에 앞서 기관투자자를 대상으로 진행한 수요예측에서 투자수요를 충분히 확보하지 못해 공모가를 낮췄다.

티웨이항공은 상장을 통해 확보한 자금 규모가 기대한 수준에 못 미쳤지만 항공기 구매는 계획한 대로 추진하기로 했다. 이에 따라 금융비용 부담이 커질 수 있다는 말이 나왔다.

티웨이항공 주가는 코로나19 국면에서 하락세를 면하지 못했다. 2023년 12월13일 종가도 2330원이며 2018년 공모가격 1만2천 원에 비하면 약 19.4% 수준에 불과하다.

△취임 후 티웨이항공 몸집 키워
티웨이항공은 2016년부터 2018년까지 항공기 가동률 상승과 파격적 보상정책, 부가매출 확대 등의 효과로 실적이 지속적으로 늘어났다.

티웨이항공은 2018년 연결기준 매출 7318억 원, 영업이익 478억 원을 냈다. 2017년보다 매출은 25%, 영업이익은 1.5% 늘었다. 2018년 매출은 2010년 창사 이래 최대 규모였다.

실적 증가에 기여한 주된 요인으로는 티웨이항공이 일본과 미국 사이 '제5자유 운수권'을 적극 활용해 항공노선을 다른 항공사들과 차별화한 점이 꼽힌다.

제5자유 운수권은 항공자유화 협정상 9가지 운수권 가운데 하나인데 한 나라에서 출발해 다른 나라에서 또 다른 나라로 가는 여객을 실어 나를 수 있는 권리다.

티웨이항공은 제5자유 운수권을 활용해 2015년 10월부터 대구~오사카~괌 노선을 운영했다. 이 노선은 2017년 기준 영업이익률이 30% 수준을 보여 노선 수익이 좋은 것으로 파악됐다.

저비용항공 업계에서 파격적 수준인 보상정책을 내세운 점도 직원들의 업무능력을 높여 실적 성장에 보탬이 된 것으로 평가된다.

티웨이항공은 영업이익의 20%를 임직원에게 환원하는 정책을 펴고 있다. 2017년 성과급 94억 원을 임직원에게 ‘하후상박(아랫사람에게 후하고 윗사람에게 박하게)’ 방식으로 지급했다.

부가매출을 늘리는 데 주력한 점도 실적에 긍정적으로 작용했다.

티웨이항공은 기내식을 승객에게 무료로 제공하지 않고 판매하는 대신 기내식 종류를 지속적으로 늘렸다. 기내식 종류가 다양해지자 소비자들의 거부감이 줄면서 판매도 늘었다.

2017년 11월에는 추가 위탁수하물이나 사전 좌석지정 등 부가서비스를 묶어 파는 상품을 내놓았으며 2018년 2월부터 10명 이상 단체를 대상으로 항공권을 한 번에 예약할 수 있는 시스템도 마련했다.

△2016년 티웨이항공 대표이사에 오른 뒤 3연임에 성공
정홍근은 국내 항공업계의 대표적인 ‘장수 CEO’이다.

티웨이항공은 2022년 3월 주주총회에서 정홍근의 3번째 대표이사 연임 안건을 의결했다. 이로써 정홍근은 국내 저비용항공사 최장수 CEO가 됐다.

이에 정홍근은 “2021년 코로나19로 인해 계획했던 국제선 운항에 큰 차질이 빚어졌다”며 “중장거리 노선 취항이 가능한 A330-300 1호기를 도입하는 등 리오프닝 시대에 대비하겠다”고 포부를 밝혔다.

항공업계에서는 당시 코로나19라는 비상상황에서 티웨이항공을 흔들리지 않고 이끈 공을 인정 받은 것으로 봤다.

앞서 정홍근은 2016년 1월부터 티웨이항공을 이끌었다. 티웨이항공에 영업서비스본부장으로 합류한 뒤 약 3년 만의 일이었다.

티웨이항공은 2015년 12월16일 이사회를 열고 당시 일본지역본부장 상무였던 정홍근을 대표이사로 선임하는 안을 결의했다.

티웨이항공은 이사회 개최 이틀 전 함철호 당시 티웨이항공 대표이사가 사임하자 정홍근을 차기 대표이사로 내정했다.

함 당시 대표는 2011년 대표이사에 선임됐다. 2012년 티웨이항공의 대주주 변경(토마토저축은행→예림당)에도 신임을 받았다. 선택적 노선확장 전략을 통해 2015년 흑자전환에 기여한 인물이다.

△티웨이항공이 걸어온 길
티웨이항공은 2004년 설립된 한성항공이 모체다. 한성항공은 충북 청주시를 근거지로 한 저비용항공사였다.

한성항공은 타이어 및 랜딩기어 파손, 엔진 정지 등 기체 결함에 따른 사고가 잇따르고 자본 부족에 적자가 누적돼 1년 만인 2005년 운항을 중단했다.

2010년 3월 토마토저축은행과 신보종합투자가 150억 원을 들여 한성항공을 회생시켰고, 근거지를 김포국제공항으로 옮겼다. 2010년 8월 사명을 티웨이항공으로 변경했다.

토마토저축은행이 경영난을 겪게 되면서 한성항공 지분을 출판회사 예림당(당시 지분 11.54%)과 예림당의 자회사 티웨이홀딩스(당시 지분 78.24%)에 넘겼다.

2013년 진에어 출신의 정홍근을 영입하고 대구 허브 전략을 추진하기 시작했다. 경쟁이 심한 서울에 집착하기보다 새로운 수익원 발굴을 위해 지방 공항을 공략하기로 한 것이다.

티웨이항공은 대구공항을 허브로 삼고 노선 확장에 전력을 기울여 2017년 자본잠식에서 벗어났다. 당시 매출의 25%를 대구공항에서 냈다.

2018년 코스피 상장에 성공했다. 2021년 6월 기준 티웨이항공 지분구조를 보면 티웨이홀딩스가 40.92%를 보유해 최대주주다. 티웨이홀딩스는 출판사 예림당(지분 50.04%)의 자회사다.

티웨이항공(T'way Air)의 T는 투모로우(Tomorrow)와 투게더(Together)에서 따온 것이다. '미래를 꿈꾸는 항공사', '함께하는 항공사'란 의미를 내포하고 있다.

티웨이항공은 별도기준으로 2022년 매출 5259억 원, 영업손실 1050억 원을 각각 거뒀다. 2021년보다 매출은 145.3% 늘었고 영업손실은 29.1% 줄어든 것이다.

티웨이항공의 주요 경쟁회사로는 제주항공, 진에어, 에어부산 등이 꼽힌다.

티웨이항공을 이끄는 정홍근 대표이사는 2015년 취임한 이래로 2023년까지 자리를 유지하고 있다.

티웨이항공은 2023년 12월 기준 기체 30대를 보유하고 있다.

2023년 3분기 말 기준 2761명이 근무하고 있으며 평균 근속년수는 4.66년, 3분기까지 1인당 평균 급여는 4200만 원으로 집계됐다.

◆ 비전과 과제 정홍근은 대한항공의 아시아나항공 인수합병에 따른 국내 항공업계 시장 개편에 대비하고 있다.

양대 항공사가 통합되면 산하 저비용항공사인 진에어, 에어부산, 에어서울도 합쳐져 ‘통합 LCC’가 출범한다. 티웨이항공에게는 막강한 경쟁자가 탄생하는 셈이다.

반면 두 항공사의 통합은 티웨이항공에게는 기회가 될 수도 있다. 각 국가의 경쟁당국은 합병으로 일부 여객 노선에서 독과점이 발생한다며 신규 항공사의 진입을 전제로 기업결합을 승인하고 있기 때문이다.

항공업계에 따르면 대한항공은 티웨이항공에게 유럽 노선 진출을 제안했다. 장거리 운항이 가능한 기체와 조종사 등도 이관하는 파격적인 조건까지 담긴 것으로 알려져 있다.

정홍근은 2027년까지 대형기 20대, 중소형기 30대 등 총 50대 규모의 기단을 확보하고 연매출 3조 원을 달성한다는 비전을 제시하고 있다.

정홍근은 앞서 2017년 비전선포식에서 2020년부터 중대형기를 도입해 유럽과 북미 노선 운항을 개시한다는 목표를 제시한 바 있다. 그 목표의 실현은 코로나19 팬데믹으로 어그러졌지만 2022년 중대형기 도입과 더불어 새로운 목표를 내놨다.

재무구조 개선 과제가 남아 있다. 티웨이항공은 코로나19가 확산되는 동안 부채비율이 급등했다. 2022년 말 1655%까지 높아진 부채비율은 2023년 3분기 말 기준 818.3%까지 낮아졌지만 여전히 높은 수준이다.

주가 부양문제도 남아 있다. 티웨이항공은 2018년 상장 당시 공모가 1만2천 원이 산정되었으나 2023년 12월13일 종가 기준 2330원에 그치고 있다.

티웨이항공에는 사모펀드 JKL파트너스가 2021년부터 2대주주로 들어와 있다.

◆ 평가 정홍근은 티웨이항공의 사세 확대 전반에 기여했다. 2016년부터 만 8년동안 장수 CEO로 남아 있는 이력이 이를 뒷받침한다.

국내 저비용항공업계에 대한 이해도가 높다. 대한항공에서 근무할 당시 저비용항공사 진에어의 창립 과정에서부터 참여해왔다.

치밀한 훈련을 통해 실전에서 차질을 빚지 않을 것을 직원들에게 강조한다.

정홍근은 항공기 사고 상황을 가정하고 불시에 비상대응훈련(ERP)을 실시하면서 직접 참여하기도 했다. 훈련의 현실성을 높이기 위해 직원들에게 미리 알리지 않고 불시에 가상의 사고 상황을 문자로 알리며 훈련을 시작했다.

정홍근은 '선택과 집중'이라는 내실경영의 철학을 바탕으로 회사 경영 안정화에 성과를 냈다고 평가받는다.

정홍근은 대표이사 선임 이후 티웨이항공의 흑자전환에 이어 10대 남짓이었던 기단 규모를 2023년 12월 기준 30대까지 키웠다.
영업능력이 매우 뛰어나다는 평가를 받는다. 티웨이항공이 노선 차별화와 지방공항 항공수요 공략으로 성과를 거둔 것은 항공업계 영업 전문가로 잔뼈가 굵은 정홍근의 전략이 주효하게 작용한 대표적 사례다.

김이배 제주항공 대표이사 부사장과 종종 엮인다. 주요 저비용항공사의 대표이사로서 중장거리 지역 노선에 진출하는 정홍근과 기존 중단거리 노선에 집중하겠다는 김이배 대표의 전략이 대조를 이루기 때문이다.

대한항공(정홍근), 아시아나항공(김이배) 등 각자 이전에 소속됐던 항공사도 다르다.

직원들과 소통을 중시하는 성격으로 알려졌다. 직원들과 거리감을 줄이기 위해 대표이사실 문을 항상 열어놓는다고 한다.

항공업계 최초로 승무원 두발 자유화를 실시한 것으로 유명하다. 소탈한 성격으로 비싼 술보다 막걸리를 좋아한다고 알려져 있다.

부하직원에게 명확하게 주문을 하는 타입의 업무 스타일을 지니고 있다.

최정우 포스코홀딩스 대표이사 회장, 하성민 SK수펙스추구협의회 윤리경영위원장, 여인홍 전 한국농수산식품유통공사 사장 등이 동래고등학교 52회 졸업 동기다.

2014년부터 매년 마라톤 대회에 임직원과 함께 참여해 단합과 안전운항을 다짐한다.

△2023년 하반기 잇단 운항지연으로 승객 불편 초래
티웨이항공은 2023년 하반기 운항지연 사례가 자주 발생하면서 승객의 불편을 초래했다.

티웨이항공은 2023년 8월부터 12월 중순까지 약 4개월 동안 운항지연 사례가 6차례나 발생했다. 원인은 기체 결함이었다.

정시 운항보다 안전운항을 최우선해야 하므로 운항지연 조치가 내려지는 것은 당연하지만 기체 결함이 잦다는 것은 고객들의 신뢰도 하락으로 이어질 수 있다.

이와 관련해 코로나19 종식 이후 늘어난 기체 가동시간에 비해 정비를 위한 투자가 적다는 지적이 나오기도 했다.

국토교통부의 항공안전 투자 공시에 따르면 주요 저비용항공사 4곳의 2023년 안전투자 규모는 진에어 4774억 원, 제주항공 4020억 원, 에어부산 1910억 원, 티웨이항공 1177억 원 등으로 티웨이항공이 가장 적다.

△안전문제로 과징금 등 제재
국토교통부는 2017년 7월19일 행정처분심의위원회를 열어 항공법령을 위반한 점을 들어 티웨이항공에 과징금 3억 원을 부과했다.

2015년 5월13일 티웨이항공 소속 667편 항공기(B737)가 대만 송산공항에서 활주로 공사가 진행 중이라는 항공정보를 확인하지 않은 채 송산공항으로 운항하고 송산공항에서 항공기 위치를 제대로 확인하지 않고 지상에서 200m를 이동했다.

이 때문에 착륙 후 계류장에 주기해 있던 다른 항공기와 부딪칠 뻔했으나 다행히 조종사가 급하게 제동을 걸어 항공기가 멈춰서 충돌 위기를 면했다

이날 항공기에 탑승한 140여 명의 승객이 항공기에서 내리는 데 2시간이나 걸렸다.

이 사고를 두고 송산공항 관제 당국과 티웨이항공의 주장이 서로 엇갈렸다. 관제 당국은 티웨이항공의 항공기가 활주로에서 벗어났다고 주장했지만 티웨이항공은 관제 지시 자체에 문제가 있었다고 반박했다.

◆ 경력 1986년 대한항공에 입사했다.

2004년 국내영업팀장을 맡았다.

2006년 나고야지점장으로 자리를 옮겼다.

2009년 2월 대한항공 자회사인 진에어로 자리를 옮겨 경영지원부서장 상무를 지냈다. 인사, 재무, 기획, 판매, 마케팅, 운송 업무 총괄 등을 맡았다.

2013년 티웨이항공으로 이직해 영업서비스본부장과 일본지역본부장을 지냈다.

2015년 12월 티웨이항공 대표이사로 취임했다.

2019년 3월 연임됐고, 2022년 3월 재연임됐다.

◆ 학력

1976년 부산 동래고등학교를 졸업했다.

1981년 고려대학교 정치외교학과를 졸업했다.

1983년 고려대학교 대학원에서 비교정치학 석사학위를 받았다.

◆ 가족관계

정홍근의 가족관계는 알려진 바가 없다.

◆ 상훈

2019년 12월 대구시 지역사회 발전에 기여한 공로를 인정받아 권영진 대구광역시장으로부터 감사패를 받았다.

◆ 기타

육군 소위로 병역을 마쳤다.

정홍근은 티웨이항공으로부터 주식매수선택권을 부여받았으나 실제 행사한 적은 없다.

티웨이항공은 정홍근에게 2017년 주식매수선택권 35만 주를 부여했다. 행사가격은 3352원, 행사기간은 2027년까지다. 2021년 3월31일에도 35만 주를 부여했다. 행사가격은 2849원, 행사기간은 2031년까지다.

정홍근은 포함한 티웨이항공의 등기이사 5인은 2022년 1인당 평균 9400만 원의 보수를 받았다.

1982년 석사논문으로 '한국에서의 사회변동과 행정정치 엘리트 충원 양식의 정체성 규명'을 썼다.

"새로운 것에 대한 도전은 리스크를 떠안지만 그에 대한 성공은 미래의 시장 지배력과 천문학적 가치의 과실로 보상받는다. 리스크를 두려워말고 도약해 저비용항공사업계 지각변동을 일으키기 위한 용기를 내자." (2023/01/02, 서울 강서구 티웨이항공 훈련센터에서 시무식을 가지며)

"작년 신종 코로나바이러스 감염증으로 인해 당초 계획했던 국제선 운항에 큰 차질이 빚어졌다. 리오프닝 시대에 대비하고자 경영과 미래를 위한 투자를 병행했다. 비상경영체제로 경쟁업체 대비 가장 낮은 수준의 영업손실을 기록할 수 있었다. 중장거리 노선 취항이 가능한 A330-300 1호기가 도입돼 국내선 비행을 시작한다." (2022/03/31, 서울 강서구 김포공항 화물청사에서 열린 정기 주주총회 인사말에서)

"대한항공과 아시아나항공의 기업결합으로 26개 운수권이 재배분 대상에 올랐다. 파리, 로마, 이스타불, 바르셀로나 등 매력적이지 않은 노선이 없다. 이는 50년을 기다려도 나오지 않을 기회다. 순차적으로 대형기를 도입해 장거리 운항에 도전하겠다."

"사실 소형기 30대 정도를 보유하면 더 이상 갈 데가 없다. 코로나 이전 보유하고 있는 운수권을 모두 활용했을 때는 일본, 중국, 동남아 등 단거리 대부분을 커버 가능했는데 여기서 만족한다면 더 성장하고 발전할 수 없을 것이다."

"운수권 재분배와 함께 세계적인 코로나 완화 조치까지 운이 좋다고 생각한다. 대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 무산돼도 크로아티아, 호주, 미국 하와이 등을 운항하면 된다."

"향후 대형기 20대와 중소형기 30대를 운영해 매출 3조 원 이상을 달성하도록 노력하겠다." (2022/03/17, 서울 강서구 김포국제공항에서 열린 중대형 항공기 A330 도입 기념 기자간담회에서)

“기업의 가치는 고객이 평가하는 것이기 때문에 모든 노력은 고객을 향해야 한다. 앞으로도 고객이 가장 만족하는 항공사가 되도록 노력하겠다.” (2021/04/13, 2021년도 국가고객만족도 시상식에서)

“중장거리 노선 취항과 중대형 항공기 도입 등 코로나19 이후를 준비하기 위해 전사적으로 철저하게 준비하고 있다. 정기편 운항을 통해 키르기스스탄과도 활발한 교류가 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다.” (2021/03/15, 키르기스스탄 페이버스그룹과 항공수요 개발 업무협약을 맺는 자리에서)

“우리에게 닥친 코로나19 도전은 지나가는 중이고 우리는 나름대로 슬기롭게 극복하고 있다. 이번 위기를 차분히 넘겨 미래를 위한 준비를 한다면 이 위기는 기회가 될 수 있다.”

“골짜기가 깊으면 산이 높듯이 언젠가 다시 비상할 수 있는 때가 올 것이다. 주변환경이 조금씩 개선될 때 새롭게 자금확충 방안을 준비하는 것이 오히려 전화위복이 될 수 있다.” (2020/08/19, 티웨이항공 창립 10주년 기념사에서)

"이번 양양 노선 취항을 위해 노력해준 강원도청과 양양군 관계자에게 진심으로 감사드린다. 강원도와 영호남을 새롭게 잇게 된 하늘길을 통해 지역 발전에 기여할 수 있도록 노력할 것이다." (2020/06/26, 양양국제공항에서 열린 취항식에서)

"코로나19 확산으로 어디를 둘러봐도 취항할 만한 데가 없다. 티웨이항공의 노선 95% 이상이 중국 외 지역이지만 대체노선을 찾기 어렵다. 지금은 비용을 절감하는 수밖에 없다. 비용절감을 위한 여러 방안을 검토하고 있다. 올해 하반기에는 어떻게 될지 모르지만 상반기에는 기재 도입이 아니라 반납을 검토해야 할지도 모르겠다.” (2020/02/10, 서울 강서구 한국공항공사에서 열린 국토교통부-항공사 CEO 간담회 후 기자들과 만난 자리에서)

“실제상황에서도 당황하지 않고 대응하기 위해서는 항상 업무를 숙지하고 대비해야 한다. 실질적이고 세분화된 비상대응훈련을 통해 안전수준을 더욱 강화할 것이다.” (2019/12/19, 서울 강서구 티웨이항공 본사에서 열린 비상대응훈련에서)

“안전운항을 위해 가장 중요한 것은 전문적 정비체계의 구축과 운영이다. 현장에서 필요한 젊고 유능한 항공정비사를 육성하기 위해 정비사 교육을 적극적으로 지원하겠다.” (2019/05/30, 경북항공고등학교와 업무협약을 체결하면서)

“대구에 취항한 뒤 5년 동안 티웨이항공은 ‘만년 5등 항공사’에서 벗어나 수위권 저비용항공사로 코스피 상장까지 이뤄냈다. 그 길을 놓아준 건 전부 대구·경북 시도민들의 사랑이었다.” (2019/04/15, 매일신문 인터뷰에서)

“티웨이항공은 지난해 항공기 가동률과 운항정시성에서 국내 항공사 가운데 1위를 했으며 지난해 영업이익률이 직원들에 성과급 120억 원을 지급했음에도 불구하고 8%를 보였다. 앞으로 새 항공기인 보잉737맥스8 항공기 도입을 시작으로 중장거리 노선을 확보해 세계적 저비용항공사로 도약하겠다.” (2018/07/17, 서울 여의도에서 열린 기업공개 관련 기자간담회에서)

“항상 실전이라는 마음으로 비상상황에 신속하게 대응할 수 있도록 준비해야 한다. 모의훈련을 더욱 강화해 안전수준을 높이고 비상상황에 효율적으로 대처하는 능력을 체득해야 한다.” (2017/12/27, 김포국제공항 화물청사 본사에서 비상대응훈련을 진행하면서)

“저비용항공 시장에서 경쟁이 갈수록 치열해지고 있고 소형 기종으로 운영할 수 있는 노선에 한계가 있다. 티웨이항공 입지를 강화하기 위해 기업공개를 추진하고, 이에 토대해 중대형기를 도입해 유럽이나 북미 등에 가려는 소비자들을 공략할 것이다."

"2020년부터 중대형기를 도입해 저비용항공사 최초로 유럽과 북미 노선을 운영하겠다. 한국 저비용항공사들은 주로 중단거리 노선을 중심으로 성장했지만 중대형기를 도입해 효율적으로 활용한다면 중장거리 노선에서도 승산이 있을 것이다."

"2017년 말까지 매출 5500억 원, 영업이익 450억 원을 목표로 성장해 나가겠다. 2025년까지 대형기 10대 등 항공기 50대를 운영해 매출 2조 원, 연간 수송객수 2천만 명을 달성하겠다.” (2017/06/29, 서울 더플라자호텔에서 열린 ‘티웨이블로썸 2025 비전선포식’에서)

“항공 안전을 위해 시스템 투자와 책임 운영도 중요하지만 전 직원의 안전에 관한 의식 변화가 가장 중요하다고 생각한다. 부문간 소통 활성화를 통해 취약점을 보완하기 위해 신고포상제를 다양한 방안으로 논의하고 있다.” (2016/01/08, 한국공항공사에서 열린 '저비용항공사 긴급 안전전검회의' 후 기자들과 만난 자리에서)

“삿포로 지역은 이번 일본 대지진과 원전 사고에도 불구하고 청정지역으로 꼽힌다. 천혜의 자연경관과 관광지, 골프장 등이 즐비해 삿포로 여행은 새로운 일본을 발견할 수 있는 절호의 기회다.” (2011/06/30, 진에어의 인천~삿포로 정기노선 예매 개시와 관련해)

“사실 항공사별로 탑승률을 비교하고 빈 좌석이 얼마나 발생했는지 비교하는 건 데이터에 의존해서 보고 있다. 각 항공사별로 사정에 따라 공급을 늘렸다가 줄였다가 하는데 만약 공급을 줄이면 탑승률은 높아지게 돼있다. 진에어는 김포~제주를 하루 3번씩 꾸준히 띄우면서 유지하고 있다. 국내 LCC 중 탑승률 1, 2위를 유지하고 있다.” (2010/07/15, 기자간담회에서 ‘저가항공사 최대 영업이익이 예상된다고 했는데 다른 저가항공사와 비교가 가능하다면 얼마나 차이가 나느냐'는 질문에 대답하면서)

"대형항공사가 단독으로 운항하는 노선이었던 만큼 진에어의 취항은 소비자들에게 다양한 선택의 기회가 될 것이다.“ (2010/09/13, 진에어의 인천~클락 노선 온라인 예매 개시와 관련해)

“그래서 강조하는 게 내실경영이다. 내실경영을 하지 않으면 살아남지 못하는 것이 한국 실정이다. 가격 수준을 프리미엄 항공사의 80% 수준으로 예상하고 있다. 마카오 노선은 에어마카오보다 낮출 수 없다. 에어마카오 운임 자체가 LCC 수준이고, 저희가 가격을 낮게 설정하더라도 에어마카오에 비해 낮춘다는 게 아니라 합리적 가격, 가격 데이터를 분석해 견뎌낼 수 있을 만큼의 저렴한 가격을 설정하겠다는 이야기다.” (2010/07/15, 기자간담회에서 ‘신규취항 국제선 노선 요금은 어떻게 되느냐'는 질문에 대답하면서)

"진에어의 안전과 서비스에 관한 이해와 신뢰가 시장에 안착하면서 진에어의 좌석이 먼저 찬 후 고객들이 여타 항공사의 좌석을 채우는 현상이 뚜렷해지고 있다. 진에어는 국내선뿐만 아니라 인천~방콕 노선 등 국제선에서도 이와 같은 추이를 이어갈 것이다." (2010/03/09, 진에어가 2010년 1~2월 김포~제주 노선 수송 점유율 16.6%를 기록한 데 대해)

“국제선 운항을 기점으로 내년을 흑자달성의 원년으로 삼고 저비용항공사의 국제선 취항 선두주자로 자리잡겠다. 운임은 저렴하게 하되 서비스 질은 낮추지 않을 것이다.“ (2009/12/22, 진에어의 인천~방콕 노선 취항과 관련해)

“얼리버드 운임제는 고객의 입장에서 파격적인 가격으로 예매할 수 있는 장점이 있으며 항공사 입장에서는 항공수요의 안정적 유치와 여행문화 유도라는 장점이 있다.” (2009/11/19, 진에어의 방콕 왕복편 얼리버드 운임제 도입과 관련해)

"이번 노선은 모회사인 대한항공을 포함해 적지 않은 항공사들이 경쟁하는 노선이지만 아직 공급이 많은 수준은 아니다. 파격적인 가격과 최적의 스케줄, 최고의 기재로 부산~제주를 여행하는 고객에게 최고의 만족을 선사할 것이다.“ (2009/03/10, 진에어의 부산~제주 노선 신규 취항과 관련해)

"국제적 경제위기를 맞아 국가의 산업을 지탱하고 있는 모든 기업인이 전무후무한 고통을 겪고 있어 그 고통을 일부나마 함께 하고자 기업우대 할인제도를 시행하게 됐다." (2009/03/02, 진에어의 기업우대 할인제도 시행과 관련해)