△포스트코로나 시대 여행재개에 힘입어 사상 최대 분기실적
김이배는 2023년 1분기 분기기준 사상 최대실적을 달성했다.

제주항공은 2023년 1분기 연결기준으로 매출 4223억 원, 영업이익 707억 원을 거뒀다. 2022년 1분기보다 매출은 422.7% 늘고 흑자로 전환했다.

이는 분기 기준 사상 최대 실적이다. 영업이익률 역시 16.8%로 최대를 기록했다.

여객사업 지표를 살펴보면 1분기 국내선 여객은 매출 678억 원, 탑승률(L/F) 96.7%, 1km당 운임(Yield) 110원을 기록했다. 국제선 여객은 매출 3168억 원, 탑승률 91.1%, 1km당 운임 85원으로 집계됐다.

제주항공은 △일본과 동남아 위주의 탄력적인 공급 확대 △다수 운항 스케줄을 제공해 소비자 선택권 확대 △다양한 부가 서비스 개발 △화물사업 확장 등이 주효했다고 설명했다.

증권업계에서는 제주항공의 2023년 실적 전망을 긍정적으로 바라보고 있다.

강성진 KB증권 연구원은 “제주항공의 1분기 영업이익이 시장 기대치를 크게 상회함에 따라 제주항공에 대한 투자자들의 눈높이가 높아질 것이다”고 말했다.

양승윤 유진투자증권 연구원은 2023년 하반기 전망 보고서에서 “제주항공은 타사 대비 선제적으로 다양한 해외 도시 운항 재개가 이루어졌기 때문에 3분기 성수기 도래 시 여행 수요 흡수를 누릴 수 있다”고 내다봤다.
△단거리 노선 중심 국제선 노선 확대
김이배는 일본과 동남아시아 지역을 위주로 노선을 확대하는 전략을 펼쳐 저비용항공사 맹주 자리를 지키고 있다.

제주항공은 2023년 6월26일 성수기(7~8월) 국제선 항공편 증편 계획을 내놓았다.

증편 대상노선은 일본, 동남아, 대양주 등 주요 노선으로 모두 760회가 증편된다. 특히 엔저 현상으로 여행 경비 부담이 낮아진 일본을 찾는 여행객들이 늘면서 일본 노선에서만 168회를 증편했다.

제주항공은 국내 저비용항공사 가운데 가장 큰 규모의 기단을 운영하고 있다. 2023년 1분기 기준 제주항공의 기단 규모는 37대에 이른다. 경쟁사인 진에어는 26대, 티웨이항공은 30대를 운용하고 있는데 기단 규모 차이는 좌석 공급능력의 격차로 이어졌다.

2022년 하반기 들어 코로나19로 막혔던 하늘길이 열리자 일본과 동남아시아를 중심으로 여행수요가 회복됐다. 중국은 여전히 강력한 봉쇄정책을 펼치고 있었으며 경기둔화로 장거리 여행의 부담이 커졌기 때문이었다.

2023년 5월 기준 각 저비용항공의 일본 노선 운항횟수(출발 기준)는 제주항공 883회, 진에어 410회, 티웨이항공 516회였다.

같은 기간 동남아 노선 운항횟수는 제주항공 631회, 진에어 356회, 티웨이항공 423회로 집계된다. 2019년 5월과 비교해 두 지역에서 운항횟수를 늘린 국내 항공사는 제주항공과 에어부산 2곳뿐이다.

김이배의 전략은 2023년 1분기 운송실적으로 증명됐다.

제주항공은 2023년 1분기 일본 노선에서 수송객 84만 명을 달성했다. 전체 국적항공사 수송객 386만 명 가운데 노선점유율 22%로 1위를 차지했다. 태국 노선에서도 21만9천 명을 수송해 노선점유율 24%, 필리핀 노선에서 20만 명을 수송해 노선점유율 30%를 각각 차지했다.

중단거리 중심의 노선 전략은 저비용항공사들의 중장거리 노선 진출 움직임과는 반대로 가는 것이었다.

김이배는 2022년 취임 2주년 기자간담회에서도 “핵심 경쟁력을 갖기 위해 가장 잘하고 자신 있는 것에 집중해야 한다”며 “다른 저비용항공사들이 관심을 보이는 미주, 유럽 등 장거리 노선보다는 중단거리 노선에 비중을 두겠다”고 말했다.

김이배는 중단거리 중심의 노선 전략에 맞춰 기단에도 변화를 주고 있다.

김이배는 B737-8 기종 40대 도입을 추진하고 있다. 해당 기종은 제주항공이 기존 운용하고 있는 B737-800 여객기보다 연료효율이 15% 높은 것으로 알려져 있다.
△도심항공모빌리티, 화물 사업 등 미래 먹거리 육성
김이배는 제주항공의 미래 먹거리 사업을 키우고 있다.

그는 코로나19 장기화에 따라 여객수요가 좀처럼 살아나지 않자 신사업을 추진하겠다는 의지를 지속적으로 보여왔다.

김이배는 취임 2주년인 2022년 6월 기자간담회를 열고 화물운송, 도심항공모빌리티 등 제주항공의 신사업 청사진을 공개했다.

제주항공 신사업으로 대표적인 것은 대우건설과 함께 추진하고 있는 도심항공모빌리티(UAM) 사업이 꼽힌다. 도심항공모빌리티는 도심 저고도 상공에서 수직이착륙기를 운항하는 교통체계를 이른다.

김이배는 2023년 1월 말 제주항공의 창립 17주년 기념식에서 “UAM 산업 생태계에서 선도적 역할을 할 수 있도록 관련 업계와 논의를 진행하고 있다”고 전했다.

제주항공과 대우건설은 컨소시엄을 이뤄 2023년 2월 국토교통부에서 주최하는 한국형 도심항공교통 그랜드챌린지 1단계 실증사업에 참여했다. 실증사업에서는 기체안전성, 통합운용성, 소음측정 등을 점검한다.

제주항공은 운항노하우를, 대우건설은 인프라 설계 및 시공능력을 각각 활용해 안전운항체계를 수립에 나선다.

1차 그랜드챌린지 실증사업을 무사히 통과한 컨소시엄은 2024년 7월 2차 그랜드챌린지 실증사업까지 참여하게 된다. 국토부는 모든 그랜드챌린지 통합운용 실증이 완료된 기업에 한해 수도권과 지자체에서 UAM 시범노선 운영사업을 맡길 것으로 예상된다.

제주항공은 부산 지역 UAM 사업에도 발을 걸치고 있다.

2022년 7월27일 카카오모빌리티와 부산광역시, 제주항공을 포함한 13개 기관은 '부산의 해양환경을 활용한 UAM 상용화 및 산업 생태계 조성을 위한 업무협약(MOU)'을 맺었다. 이는 제주항공이 같은 해 5월 카카오모빌리티 등과 체결한 UAM 상용화 컨소시엄의 연장선에 있다.

김이배는 UAM을 한 단계 고도화 한 선진항공모빌리티(AAM)에도 관심을 보이고 있다. AAM은 도심항공모빌리티(UAM)와 지역항공모빌리티(RAM)을 포괄하는 개념이다.

제주항공은 2023년 3월6일 AAM 기체 제작사 플라나와 업무협약을 맺었다. 협약에 따라 두 회사는 비즈니스 모델 발굴과 산업 연구과제 공동 수행, 산업 종사자 양성에 나서기로 했다.

플라나는 국내 유일 하이브리드 기반 수직이착륙 전기 항공기 개발 기업이다. 2028년 상용화를 목표로 조종사와 승객을 최대 7명까지 수용하고 500km 이상 운항 가능한 기체를 개발하고 있다.

김이배는 항공화물 사업의 확장에도 나섰다.

김이배는 항공화물 운임이 하락세인 2023년에도 화물기 도입을 예정대로 밀어붙이고 있다. 제주항공은 B737-800F 1대를 화물전용기로 운행하고 있는데 2023년 10월 추가 기재를 도입한다.

제주항공은 2023년 7월 기준 인천~일본 도쿄, 인천~베트남 하노이, 인천~중국 옌타이에 화물전용기를 운항하고 있는데 추가기재 도입에 맞춰 인천~오사카 노선 취항을 검토했다.

항공화물 사업은 여객과 달리 화주를 상대로 한 영업활동이며 기술적 진입장벽이 존재해 장기간의 육성이 필요한 분야이다. 코로나19가 확산되자 여객중심의 사업구조를 가졌던 국내 저비용항공사들은 큰 위기를 겪었다.

김이배는 2022년 신년사에서 "상반기에 B737 화물기를 도입해 화물사업을 강화하겠다“며 자신의 구상을 밝혔다.

제주항공은 곧바로 기존 여객기를 화물전용기로 개조하는 작업에 들어갔다. 그동안 여객기의 화물칸(벨리 카고)를 이용한 화물 운송사업은 하고 있었지만 국내 저비용항공사 최초로 화물 전용기를 도입하는 것은 김이배로서도 모험으로 여겨졌다.

제주항공의 첫 화물전용기는 2022년 6월 인천~베트남 하노이 노선에서 최초 운항을 시작했다. 이후 일본 도쿄 및 나리타, 중국 옌타이 등으로 화물 운송범위를 넓어졌다.

김이배는 “제주항공이 화물운송 사업에서 바로 수익을 내기에는 어렵다”며 “다만 화물운송 사업은 규모의 경제가 중요한 만큼 사업 포트폴리오를 확장하겠다”고 말했다.

다만 제주항공이 2022년 6월 화물전용기를 도입할 당시 ‘이미 늦었다’는 평가를 받기도 했다. 당시에도 항공화물 사업의 운임과 물동량이 코로나19 때와 비교해 감소하고 있었기 때문이다.

김이배는 같은 해 6월 기자간담회에서 "여객이 정상화돼 밸리카고(여객기 하부 화물칸)가 늘어나도 전자상거래 확대에 따른 화물수요는 계속 늘어날 것이라고 본다“며 ”베트남 등 아시아쪽 시장이 계속 성장할 것이라고 전망되기 때문에 사업성은 있을 것이다“고 말했다.

국토부의 항공정보포털에 따르면 제주항공은 2023년 1분기 항공화물로 1만6481톤을 수송했다.

제주항공은 2023년 1분기 화물전용기로 매출 70억 원을 거뒀다. 밸리카고 화물운송까지 합치면 매출은 84억 원까지 늘어난다. 2023년 기준 전체 제주항공 매출에서 항공화물 사업이 차지하는 비중은 아직 미미한 편이다.

△안전성 평가에서 높은 평가 받아
김이배는 제주항공의 안정성 평가 점수를 끌어올렸다.

제주항공은 2021년 항공교통서비스 평가의 안전성 항목에서 낮은 점수를 받기도 했지만 2022년도에는 최고 등급을 획득했다.

국토교통부는 2023년 5월24일 '2022년 항공교통서비스 평가' 결과를 발표했다. 제주항공은 아시아나항공, 에어서울, 티웨이항공과 함께 안정성 부문에서 최고점수인 'A**'를 획득햇다.

앞서 1년 전 'C' 등급으로 평가 받은 것과 대조적이다.

국토교통부는 2022년 6월28일 주요 항공사 8개사에 대한 이용자 만족도와 서비스 품질을 평가한 '2021년 항공교통서비스 평가' 결과를 발표했다.

당시 제주항공은 안정성 부문에서 C등급(보통)을 받았다. 이는 항공기 기체 결함에 다른 과징금 3건 부과가 영향을 미친것으로 보인다.

국토부는 "제주항공은 사고와 준사고는 없었다"며 "다만 1년 동안 다른 항공사와 비교해 안전 관련 행정처분 건수가 많았다"고 설명했다.

제주항공은 안전 투자를 늘리고 시스템을 개선하는 등 안전관리 체계 강화 계획을 수립해 국토부에 제출하고 이행에 들어갔다.

△제주항공 재무구조 개선을 위한 유상증자와 영구채 발행
김이배는 제주항공의 재무구조 개선을 위해 3차례의 유상증자와 3차례의 영구채 발행을 실시했다.

김이배가 취임했던 2020년 6월 말 제주항공은 코로나19 확산에 따른 경영악화로 자본잠식상태에 빠져있었다.

김이배 취임 이후 이뤄진 유상증자는 세 차례 모두 주주배정 유상증자로 방식으로 진행됐다.

2020년 8월22일 제주항공은 1506억 원 규모의 유상증자를 마쳤다. 제주항공은 운영자금으로 328억 원, 채무상환자금으로 1178억 원을 사용하기로 했다. 해당 유상증자에서 모회사인 AK홀딩스는 688억 원을 출자했다.

이듬해인 2021년 11월1일 제주항공은 2066억 원 규모의 유상증자를 실시했다. 제주항공은 조달한 자금 가운데 1266억 원을 운영자금으로 채무상환 자금으로 800억 원을 사용하기로 했다. 모회사인 AK홀딩스는 884억 원을 출자했다.

세 번째 유상증자는 2022년 11월11일 2173억 원 규모로 이뤄졌다. 제주항공은 전액을 시설자금으로 사용하기로 했다.

한편 AK홀딩스는 2022년 유상증자에서 1098억 원을 출자했다.

제주항공은 2022년 12월6일 유상증자로 조달한 자금 가운데 217억 원을 신기종 항공기의 스페어 엔진 ‘LEAP-1B’ 구매에 사용했다.

김이배가 추진한 유상증자를 통해 제주항공은 부족한 자금을 조달할 수 있었지만 모기업인 AK홀딩스의 제주항공 지배력은 과반수를 아슬아슬하게 유지할 수준까지 떨어졌다. 3번의 유상증자 끝에 AK홀딩스의 제주항공 지분율은 2020년초 56.94%에서 50.8%까지 낮아졌다.

김이배는 회계상 자본으로 분류되는 영구전환사채와 신종자본증권을 발행하면서 재무지표를 개선하기도 했다.

제주항공은 2020년 12월에만 두 차례에 걸쳐 모두 464억 원의 전환사채를 발행했다. 이듬해인 2021년 12월에도 전환사채 300억 원을 발행했다. 이들 전환사채의 전환가액은 2022년 11월 조정을 거쳐 1만3500~1만4천 원 사이에 형성됐다.

현재 전환사채가 모두 주식으로 전환된다면 551만1491주가 발행된다. 1분기 말 기준 제주항공 전체 유통주식 수 7692만3837주의 7.16% 수준이다. 2023년 7월10일 제주항공 주가는 1만4750원에 거래를 마쳤다.

김이배는 2022년 5월 모두 2회에 걸쳐 신종자본증권 790억 원 발행 결정을 내린다. 제주항공은 2023년 5월 금리가산(스텝업)이 도래하기 전 조기상환청구권을 행사해 790억 원 전액을 상환했다.

신종자본증권의 상환은 모두 현금으로 이뤄졌다. 이에 따라 제주항공의 2023년 2분기 말 부채비율은 오히려 상승했을 가능성이 크다.

제주항공은 그동안 신종자본증권의 이자로 58억 원을 지출한 것으로 파악된다. 영구전환사채 이자비용은 연간 49억4천만 원이 나갈 것으로 추정된다.

△이스타항공 인수 포기결정
김이배는 이스타항공 인수전에서 발을 빼는 결정을 내렸다.

제주항공은 2020년 7월23일 이스타항공 경영권 인수를 위한 주식매매계약을 해지한다고 공시했다.

제주항공은 "진술보장의 중요한 위반 미시정 및 거래종결기한 도과로 인해 기체결한 주식매매계약을 해제했다"고 설명했다.

제주항공은 “정부의 적극적인 지원 의지와 중재 노력에도 현재 상황에서 인수를 강행하기에는 제주항공이 짊어져야 할 불확실성이 너무 크다”며 “주주를 포함한 이해관계자들의 피해에 대한 우려도 큰 것이 사실이다”고 설명했다.

김이배는 인수의사 철회를 발표한 다음날 사내게시판을 통해 심정을 전달했다.

그는 "그동안 이스타항공 인수와 관련해 제주항공 임직원들의 관심과 걱정이 컸다는 것을 잘 알고 있다"며 “비록 이스타항공과 함께 가고자했던 큰 도전은 접었지만 앞에 놓인 현실은 여전히 불확실하고 냉혹하다”고 말했다.

앞서 제주항공은 2020년 3월2일 이스타항공을 545억 원을 들여 인수한다고 공시했다. 이는 국내 항공사간 첫 기업결합 발표였다.

주식매매계약 체결 이후 제주항공은 이스타항공에게 1700억 원 규모의 미지급금 문제 해결을 계약 선결 조건으로 요구하면서 갈등을 빚었다.

이스타항공은 2021년 1월 기업회생 절차 개시 이후 2021년 11월 성정에 인수됐다가 2023년 1월 VIG파트너스로 넘어갔다.

2023년 1월20일 제주항공은 이스타항공의 전 소유주였던 이스타홀딩스에 제기한 계약금 반환 청구소송 1심에서 승소했다. 법원은 인수합병 무산의 책임을 이스타홀딩스에 있다고 보고 계약금 230억 원을 반환하라고 판결했다.

△제주항공에 영입돼 대표이사 취임
김이배는 2020년 5월 제주항공으로 영입돼 대표이사가 됐다.

2020년 5월12일 제주항공은 김이배를 대표이사로 발탁한다고 발표했다. 아시아나항공 전략기획본부장에서 사퇴한 지 1년2개월만의 일이었다.

김이배는 아시아나항공 사퇴 이후 약 1년 동안 아시아나항공의 계열사 에어부산과 에어서울에서 기타비상무이사, 사내이사를 겸직하며 약 1년간 근무했다.

김이배는 2020년 6월1일 사내망에 게시한 취임사를 통해 "우리는 생존을 위한 치열한 투쟁을 하면서 과거와 다를 포스트코로나 시장을 대비해야 하는 중차대한 역사의 갈림길에 섰다"며 "현재의 위기는 제주항공 정신으로 반드시 이겨낼 수 있다"고 전했다.

그는 이어 "향후 5년, 10년 뒤에도 제주항공이 항공업계의 새로운 기준을 만들어 나가도록 도전을 계속하자"며 "도전이 이뤄지는 현장에서 여러분과 함께 모든 노력을 다 하겠다"고 덧붙였다.

항공업계에서는 김이배의 발탁을 두고 저비용항공사 1위를 넘어 국내 2위 항공사로 도약하기 위한 인사로 봤다.

그도 그럴 것이 김이배는 아시아나항공에서만 30년 넘게 근무하면서 다양한 직무를 두루 거친만큼 아시아나항공의 내부 사정에 훤하다는 평가를 받는 인물이다.

△제주항공이 걸어온 길
제주항공은 2005년 설립된 국내 저비용항공사이다.

2006년 국제선 노선 운항을 부정기로 시작해 2009년부터 정기 운항에 들어갔다. 2012년 누적 탑승객 1천만 명을 돌파했으며 국제선 화물 사업을 시작했다.

유가증권시장에는 2015년 11월 상장했다.

2022년 제주항공의 운송실적을 살펴보면 국내선 3만7379편, 탑승객 649만 명이다. 국제선에서는 1만402편, 탑승객 145만 명이다.

2023년 기준 항공기 37대로 취항도시 51개, 노선 87개에서 일일 240편 이상을 운항하고 있다.

제주항공은 2022년 연결기준으로 매출 7025억 원, 영업손실 1775억 원을 냈다. 2021년과 비교해 매출은 157.2% 늘고 영업손실은 44.0% 줄어든 것이다. 코로나19 확산 이전인 2019년과 비교해 매출은 50.7% 수준으로 회복됐다.

제주항공은 2023년 1분기 사상최대 실적(분기기준)을 냈다. 제주항공은 2023년 1분기 연결기준으로 매출 4223억 원, 영업이익 707억 원을 거뒀다. 2022년 1분기보다 매출은 422.7% 늘고 흑자로 전환한 것이다.

2023년 1분기 말 기준 제주항공의 재무지표를 살펴보면 부채비율은 415.0%, 순차입금의존도는 7.5%이다.

김이배가 2020년 6월 제주항공 대표이사를 맡아 이끌고 있다.

2022년 말 기준 제주항공의 전체 직원 수(등기임원 제외)는 2833명이다. 평균 근속연수는 6.5년, 1인당 평균 급여액은 4400만 원(남성 5700만 원, 여성 3천만 원)이다.

제주항공의 주요 경쟁사로는 티웨이항공, 진에어, 에어부산 등이 있다. 진에어, 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사 3곳은 대한항공과 아시아나항공의 합병 시 통합이 유력해 제주항공의 잠재적 위협 요인이다.
△아시아나항공 창립 초기 멤버로 33년간 근무
김이배는 아시아나항공이 설립된 1988년 초창기 멤버로 합류해 30년 넘게 근무했다.

김이배는 아시아나항공에 입사한 뒤 전략기획팀장, 전략기획담당 임원, 미주지역본부장, 전략기획본부장, 경영관리본부장 등을 역임하며 전무까지 올랐다.

김이배는 아시아나항공 재직 당시 노선 수익성 개선, 임금협상 등의 업무를 주로 맡았다. 미주지역본부장 재직 시절 뉴욕 신규 노선 취항에 기여하기도 했다.

다만 아시아나항공에서 마지막은 매끄럽지 못했다.

김이배는 2019년 4월3일 아시아나항공 ‘감사보고서 사태’에 책임을 지고 물러났다.

감사보고서 사태는 2019년 3월22일 아시아나항공의 2018년도 재무제표 감사 과정 중 감사인이 ‘한정’의견을 낸 사건을 이른다.

감사의견은 적정, 한정, 부적정, 의견거절 등 4단계로 매겨지는데 한정의견이란 ‘감사의견을 형성하는데 필요한 합리적인 증거를 얻지 못했다고 감사인이 판단하는 경우’이다. 한정의견을 받으면 관리종목에 지정될 수 있으며 거래정지 사유가 될 수도 있다.

같은 달 26일 아시아나항공은 공시를 통해 ‘적정’으로 정정된 감사의견이 첨부된 감사보고서를 제출했다. 한정의견이 제시된 감사보고서의 내역과 비교해보면 2018년 영업이익이 기존 886억 원에서 282억 원으로 줄고 당기순손실은 1050억 원에서 1959억 원으로 늘어났다.

당시 김이배는 전략기획본부장을 맡은 지 2개월도 되지 않은 시점이었다. 일각에서는 김이배가 직책을 맡자마자 사건이 터지면서 다소 억울하게 옷을 벗엇다는 목소리가 나왔다.

◆ 비전과 과제 포스트코로나19로 항공산업의 회복의 맞춰 제주항공의 경영을 회복하는 데 주력하고 있다.

코로나19가 확산되면서 여객사업을 중심으로 한 국내 저비용항공사들은 큰 타격을 받았다. 제주항공 역시 9년간 쌓아온 이익잉여금을 코로나19 확산 1년 만에 잃게 됐다. 제주항공의 연결기준 자본계정을 살펴보년 2019년 이익잉여금 1058억 원을 기록했으나 2020년 결손금 1971억 원을 봤다.

국내 저비용항공사들은 경영 실적 부진에 따라 재무구조가 악화됐다. 2023년 1분기 말 기준 제주항공의 재무지표를 살펴보면 부채비율은 415.0%, 순차입금의존도는 7.5%이다.

제주항공은 2023년 5월 금리가산 시점이 도래하는 신종자본증권 790억 원을 전액 현금 상환했다. 회계상 자본으로 분류되는 신종자본증권을 현금상황함으로서 재무건전성 지표가 악화될 수 있다.

‘통합 저비용항공사’의 등장에 대비해야 하는 과제도 안고 있다.

대한항공의 아시아나항공 인수합병이 확정되면 통합 저비용항공사가 출범할 가능성이 높다. 두 회사가 계열사로 두고 있는 진에어, 에에부산, 에어서울 등 저비용항공사가 통합하게 되면 제주항공을 규모 면에서 뛰어넘는 저비용항공사가 등장하게 된다.

제주항공의 신사업 안착에도 힘쓰고 있다.

김이배는 제주항공의 신사업으로 전용기를 통한 화물 운송과 도심항공모빌리티(UAM)을 추진하고 있다. 화물전용기는 2023년 하반기 2호기 도입을 앞두고 있으며 UAM사업은 다수의 기업과 협업관계를 맺고 실증에 들어가 있다.

◆ 평가 김이배는 아시아나항공에서 다양한 직무를 두루 경험하며 항공업계 전반에 능통한 항공전문가이다.

첫 대표이사를 제주항공에서 시작했는데 코로나19 어려운 시기를 견딘 이후 중단거리 중심의 노선 전략을 통해 2023년 들어 분기기준 사상 최대 실적 달성을 이끌어 냈다.

아시아나항공에서 30년을 넘게 근무해 아시아나항공, 에어부산, 에어서울 등의 내부 사정에 훤하다.

실속을 중시하는 경영스타일을 지녔다. 아시아나항공에 재직시절 장거리 기종 A380 도입을 원하던 박삼구 금호아시아나그룹회장에 중단거리 기종 A321neo를 요구한 것이 대표적인 사례로 꼽힌다.

제주항공 코드명인 '7C'를 활용한 7C 정신을 강조한다. 7C는 △Confident(자신감) △Competent(능숙함)△Connected(연결성) △Cooperative(협력정신) △Consistent(한결같음) △Creative(창의성) △Customer-oriented(고객지향) 등이다.

경영전략 키워드로 사자성어를 자주 인용한다. 2022년 비도진세(備跳進世·세상으로 나아가기 위해 도약을 준비한다), 2023년 운외창천(雲外蒼天·어두운 구름 밖으로 나오면 맑고 푸른 하늘이 나타난다)등이 있다.

직원들과 소통을 중시히는데 특히 실무자의 의견을 중시한다. 보고를 받을 때 본부장급에게만 받는 것이 아닌 실무진과 함께하는 것으로 알려졌다.

경영자로서 자신의 주문을 먼저 제시하기보다는 주변의 의견을 경청하고 결정하는 경영스타일이다. 다양한 제안들을 두고 직원들과 함께 토론을 통해 결론을 도출한다.

직원들과 점심식사를 자주 한다. 일정이 따로 없을 때 보고자들과 점심을 함께 하는데 김포국제공항 인근의 롯데몰 김포공항점을 자주 들른다고 알려졌다.

소주를 즐겨 마시는데 마실 때 얼음을 넣어 마신다고 한다. 등산을 꾸준히 즐긴다.

△제주항공 여객기에서 승객의 출입문 개방 시도
제주항공 여객기에서 승객이 운항 도중 출입문을 개방을 시도하는 일이 발생했다.

2023년 6월19일 새벽 세부에서 인천을 향하는 제주항공여객기(편명 7C2406)에서 출입문 개방을 시도한 승객이 승무원에 의해 제지됐다.

제주항공에 따르면 한 승객이 비행기 이륙 이후 약 한 시간 뒤 가슴의 답답함을 호소했다.

여객기에 탑승한 승무원은 해당 승객을 돌보기 위해 그를 기체 출입문 인근 좌석으로 안내했는데 이 과정에서 해당 승객이 돌연 출입문 개방을 시도했다. 다행히 출입문은 열리지 않았다.

난동을 부린 승객은 승무원의 의해 곧바로 제압됐고 제주항공은 항공기 착륙 직후 그를 공항경찰대에 넘겼다.

해당 여객기에는 180여 명의 승객이 탑승하고 있었다.

△아시아나항공 '감사보고서 한정의견' 사태
김이배는 아시아나항공 전략기획본부장 재직시절 아시아나항공 감사보고서 한정의견 사태에 책임을 지고 물러났다.

아시아나항공은 2018년도 재무제표 감사과정에서 감사의견 한정을 받아 2019년 2월 주식거래가 정지됐다. 재감사 이후 아시아나항공의 2018년도 영업이익은 연결기준 282억 원으로 정정 이전 수치인 887억 원의 3분의1 수준으로 줄었다.

당시 김이배가 재무와 관련된 전략기획본부장을 맡은 시점은 감사보고서 사태가 터지기 바로 2개월 전이다. 일각에서는 김이배배가 사태에 온전한 책임을 지며 다소 억울한 형태로 평생을 몸담을 회사를 떠나게 된 것으로도 봤다.

김이배는 아시아나항공에서 30년 넘게 몸담으며 내부 평가가 높았는데 이후 제주항공으로 자리를 옮기며 아시아나항공을 의식한 발언을 종종하기도 했다.

◆ 경력 1988년 아시아나항공에 입사했다.

2007년 전략경영팀장을 맡았다.

2008년 전략기획담당 임원 상무로 승진했다.

2015년 미주지역본부장로 발령났다.

2017년 경영관리본부장 전무로 승진했다.

2018년 에어부산의 기타비무근이사에 임명됐다.

2019년 아시아나항공 전략기획본부장을 맡았다.

2019년 에어서울 사내이사로 선임됐다.

2020년 제주항공에 부사장으로 영입돼 대표이사가 됐다.

◆ 학력

1984년 장흥고등학교를 졸업했다.

1988년 서울대 국제경제학과를 졸업했다.

1999년 미국 시러큐스대학에서 최고경영자과정을 이수했다,

◆ 가족관계

◆ 상훈

◆ 기타

김이배의 보수는 정확히 알려지지 않았다. 제주항공은 2022년 등기이사 5인에게 1인당 평균 보수로 1억100만 원을 지급했다.

“2023년은 금리 인상과 경기 침체, 불투명한 국제 정세 등 극복해야할 과제도 많다. 하지만 완전한 경영 정상화 기반을 재구축해 반드시 흑자 전환하겠다”

“2023년 도입하는 신기종(B737-8)이 현재 운영 중인 기종보다 연료 효율과 운항 거리를 월등히 개선한다. 이를 기반으로 새로운 시장에 진출하고 탄소 저감에도 기여할 발판을 마련하게 됐다.” (2023/03/22, 정기주주총회에서 대표이사 연임에 성공하며)

“경기침체 우려의 목소리가 있지만 주력 노선인 일본을 비롯한 단거리 해외여행이 상대적으로 경기 영향을 적게 받고 오히려 불황기에는 장거리 해외여행 수요가 단거리 여행으로 전환되는 경향도 있는 만큼 제주항공에게 기회가 될 것이다. 제주항공은 회복 탄력성을 바탕으로 예측이 쉽지 않은 미래 상황에 유연하게 대처하면서 힘차게 도약할 충분한 역량과 준비가 돼 있다."

"2024년 상반기 중으로 제주항공만의 독자적인 데이터 분석 시스템을 신규로 출범하는 등 지속적인 IT시스템 고도화를 투자하겠다. IT 고도화를 통해 아무리 강조해도 지나치지 않을 안전 분야에도 데이터 기반의 안전관리 체계를 마련하겠다." (2023/01/02, 신년사에서)

“과거에 겪어보지 못했던 천재지변 상황에서 정신없었다. 직원들이 고통을 분담해 온 한편 주주, 채권, 정부 등으로부터 다각도로 지원받은 덕분에 회사가 경쟁력을 잃지 않고 코로나를 이겨왔다. 제주항공은 앞으로 변화할 항공업계에서 국내 저비용항공사의 맹주로서 어떻게 나갈 것인지 고민하는 중요한 시점에 있다. 제주항공이 대한민국 제2항공사가 될 수 있도록 진정성을 갖고 확실한 경쟁력과 전략적 강점을 가지겠다.” (2022/06/07, 취임 2주년 기념 기자간담회에서)

"통합 저비용항공사의 등장은 제주항공으로서 분명히 위험요인이 있지만 제주항공만의 장점으로 코로나19 이후의 기회를 만들어 갈 수 있다고 확신한다. 저비용항공사가 갈 수 있는 장거리 노선을 위해 B737맥스 기종 도입을 검토하겠다. 이를 xhdog 장거리 노선이라고 할 수 있는 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아 등을 운항할수 있으며 프리미엄 이코노미 좌석인 뉴클래스를 확대하는 방안도 고민하고 있다." (2021/02/25, 제주항공 사보와 나눈 인터뷰에서)