△반도체 수급 안정화 추진
조성환은 현대모비스의 반도체 자체 개발 역량을 강화해 현대자동차에 핵심 부품을 안정적으로 공급할 책임을 지고 있다.

2022년 2월 서울 삼성동 코엑스에서 열린 '세미콘 코리아 2022'에서 기조연설을 통해 반도체의 중요성을 강조했다.

조성환은 "모빌리티 산업이 MECA(모빌리티·전동화·커넥티비티·자율주행)라는 4대 트렌드를 중심으로 진화하고 있다"며 "이를 뒷받침할 소프트웨어 발전을 위한 반도체 기술 확보가 핵심 경쟁력이 될 것"이라고 말했다.

조성환이 현대모비스 대표이사로 내정되기 직전인 2020년 12월 현대모비스는 현대오트론 반도체 사업부문을 1332억 원에 인수한다고 발표했다.

현대모비스는 기존 차량용 반도체 분야에서 개발역량을 강화한 뒤 시스템반도체, 전력반도체, 고성능 반도체의 개발에 집중하겠다고 밝혔다.

현대모비스는 2022년에 전기차와 자율주행차용 반도체 수요에 대응해 시스템반도체와 전력반도체의 핵심 기술 내재화에 본격적으로 나설 것으로 예상된다.

조성환은 2022년 1월 사내 임직원과 타운홀 미팅을 갖고 반도체 부서의 위상을 격상할 뜻을 내비친 것으로 알려졌다.

현대모비스는 모듈 및 부품 제조 사업부문 아래 반도체 사업부(BU)를 추가해 반도체 기술 개발에 박차를 가할 것으로 예상된다. △취임 첫해 역대 최대 매출
조성환이 대표이사 사장에 오른 2021년 현대모비스는 연결기준으로 매출 41조7022억 원, 영업이익 2조401억 원, 순이익 2조3625억 원을 냈다.

2020년과 비교해 매출은 13.9%, 영업이익은 11.5%, 순이익은 54.7% 증가했다.

현대모비스의 연간 매출이 40조 원을 넘은 것은 이번이 처음이다.

글로벌 반도체 공급 부족에도 불구하고 친환경차 생산 확대에 따른 전동화 부품 판매 증대와 중대형 및 SUV(스포츠유틸리티) 차량용 고부가가치 핵심 부품 공급 확대가 매출 성장을 이끌었다고 현대모비스는 설명했다.

현대모비스는 완성차 제조공정에 부품을 공급하는 모듈 및 부품 제조 사업과 국내외에서 운행되는 현대·기아차 보수용 부품을 공급하는 A/S용 부품 사업을 운영하고 있다.

사업부문별 매출은 모듈 및 부품 33조2653억 원, A/S 부품 8조4369억 원으로 모듈 및 부품 사업부문의 매출이 80%가량을 차지했다.

반면 영업이익은 모듈 및 부품 1551억 원, A/S 부품 1조8841억 원으로 A/S 부품 사업부문이 92.4%를 책임졌다.

모듈 및 부품 제조 사업부문에서 전동화 부품 매출은 6조932억 원으로 2020년보다 45.2% 증가하며 전체 매출 증가에 기여했다.

현대모비스가 해외 완성차 업체들에서 부품을 수주한 실적은 2021년에 25억1700만 달러(3조200억 원)로 2020년보다 43% 늘었다.

2022년에는 이보다 50%가량 더 많은 37억4700만 달러(4조4960억 원)의 해외수주 목표를 세웠다. 현대모비스는 전장과 램프, 전동화 부품 등 핵심 부품의 경쟁력과 현지 고객사별 전담조직을 통한 맞춤형 수주 활동을 결합해 해외수주를 늘릴 계획이다.

신한투자증권은 현대모비스가 2022년에 매출 46조 원, 영업이익 2조6천억 원을 달성해 전년보다 매출은 10.3%, 영업이익은 26.2% 늘릴 것으로 내다봤다.

현대차의 GV70EV와 아이오닉6, 기아차의 신형 니로EV를 포함해 2022년에 이어질 각종 전기차 출시는 현대모비스가 전동화 부품 매출의 40%대 고성장세를 이어가는 데 힘이 될 것으로 보인다.

△자율주행 기술 경쟁력 확보 노력
조성환은 독자기술 개발과 기술보유 업체 지분투자 등을 통해 자율주행 기술 경쟁력 확보에 전방위적으로 나서고 있다.

현대모비스는 2022년 1월 레벨 4 이상의 자율주행을 구현할 수 있는 차세대 레이더 센서 기술을 확보하기 위해 미국 젠다(Zendar)에 대한 400만 달러의 전략적 지분투자를 진행했다.

미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 기술을 0~5단계로 구분한다. 레벨 2는 부분 자동화, 레벨 3은 비상시에만 운전자가 개입하는 조건부 자동화, 레벨 4는 목적지와 이동경로만 입력하는 고도 자동화 단계다.

현대모비스는 이미 자율주행용 라이다(Lidar) 기술 개발을 위해 미국 벨로다인에 5천만 달러, 레벨 4~5단계 자율주행 소프트웨어 플랫폼 기술 개발을 위해 미국 앱티브와 합작 설립한 법인 모셔널에 4억 달러의 지분투자를 했다.

국내에서도 2022년부터 자율주행 시대가 본격적으로 펼쳐질 것으로 예상되면서 관련 기술 경쟁력이 더욱 중요해지고 있다.

현대차는 2022년 상반기에 서울 강남에서 자율주행 레벨 4 수준의 로보택시(무인 자율주행 택시) 시범서비스를 시작하고 4분기에는 제네시스 G90에 레벨 3 기술을 적용할 것으로 전망된다.

현대모비스는 자율주행과 관련해 첨단 운전자지원 시스템(ADAS)과 자율주행용 센서, 통합제어 기능을 하는 전자제어장치(ECU) 등을 개발하고 있다.

2021년 11월에는 협로주행, 후방자율주행, 원격자동주차 등의 기능을 통합한 주차제어 시스템을 내놨다. 이 시스템은 버튼만 누르면 어려운 운전 구간도 차량이 스스로 알아서 통과할 수 있게 해준다.

그 밖에도 조성환이 대표이사에 오른 뒤 현대모비스는 조향·제동·현가·구동 시스템을 바퀴에 접목시킨 90도 회전 바퀴 ‘이코너모듈’과 스티어링휠을 필요에 따라 접어 수납할 수 있는 ‘폴더블 조향 시스템’의 개발을 완료하는 등 자율주행 시대를 착착 준비하고 있다.

조성환은 2021년 10월 현대모비스와 현대차, KT, 카카오, 쏘카, 만도 등이 자율주행 산업의 경쟁력 강화 및 생태계 확대에 뜻을 모아 출범한 한국자율주행산업협회의 초대 협회장을 맡았다.

△2045년 탄소중립 선언과 ESG 경영 강화
조성환은 현대모비스의 탄소중립을 추진한다.

2021년 12월12일 현대모비스는 모든 공급망에서 재생에너지 사용 비중을 2030년까지 65%, 2045년까지 100%로 끌어올려 탄소중립을 달성하겠다고 발표했다.

세부 과제로는 △에너지 전환 및 효율화를 통한 사업장 탄소감축 △협력사와 함께하는 체계적 공급망 관리 △산업 패러다임 변화에 따른 탄소저감 제품 확대 △녹색생태계 조성을 위한 지속가능한 파트너십 운영을 추진한다.

현대모비스는 탄소중립 달성을 위해 국내 자동차 업계에서 최초로 파리기후협약 이행을 위한 국제협약 '과학기반 감축목표 이니셔티브(SBTi)'에 가입했다. 이에 따라 SBTi로부터 2년 이내에 온실가스 감축 목표를 검증받게 됐다.

현대모비스는 재생에너지의 직접 생산을 위해 국내 사업장에 태양광 발전 설비를 설치하고 협력사를 포함한 공급망에서 배출되는 온실가스를 관리해 나가기로 했다. 공급망 단계에서부터 저탄소 원료 구매를 확대하고 제품 생산에 친환경 공법과 소재를 적용해 나간다는 방침도 세웠다.

현대모비스는 이런 노력을 통해 탄소 집약도가 높은 기존 하드웨어 중심 제조기업에서 소프트웨어 기반 미래 모빌리티 선도기업으로 거듭나겠다고 밝혔다.

조성환은 2021년 3월 취임 직후 중장기 성장 비전인 ‘트랜스포메이션 X-Y-Z’를 발표하며 현대모비스의 미래차 시대 대응 전략을 밝혔다.

트랜스포메이션 X-Y-Z는 글로벌사업 확대, 사업모델 혁신, 신성장사업 발굴을 핵심 축으로 삼아 현대모비스를 단순한 차량부품 업체에서 소프트웨어와 하드웨어를 통합한 플랫폼과 시스템 공급 업체로 탈바꿈한다는 내용을 담고 있다.

기업 경영에서 비재무적 요소인 ESG 활동이 매출에 직접 영향을 끼칠 만큼 중요성이 높아지는 가운데 조성환은 친환경 신성장사업과 안전경영 등 다방면으로 ESG 경영에 적극 나서고 있다.

현대모비스가 2021년 7월 발간한 ‘2021 지속가능성 보고서’를 보면 현대모비스가 2020년에 획득한 글로벌 지적재산권 2100여 건 가운데 절반가량은 친환경 분야에 속한다.

조성환은 보고서에서 “뉴노멀 시대에 걸맞은 새로운 기준과 전략으로 시장을 선도하고 회사의 지속가능성을 높이기 위해 새로운 전환을 준비하고 있다”며 “신기술 개발을 통한 신사업 확대로 미래 가치를 높이는 한편 미래 세대와 지구를 위한 친환경 경영을 적극 실천하겠다”고 밝혔다.

현대모비스는 구동시스템, 제어기, 베터리시스템, 수소연료전지 등 전동화 핵심 부품 포트폴리오를 갖추고 미래 전동화 기술 개발에 노력하고 있다고 설명했다.

조성환은 취임 메시지로 ‘안전 최우선 경영’을 강조하기도 했다. 이와 관련해 조성환은 2021년 5월 서울 역삼동 본사에서 '안전수준 향상 프로젝트 선포식'을 열었다.

현대모비스는 2025년까지 글로벌 안전인증 체계인 ISRS의 레벨 6를 목표로 안전 시스템을 구축하고 목표 안전수준을 점진적으로 높여나간다는 계획을 세웠다. 레벨 6은 기업 내 안전전담 조직이 전문역량을 갖추고 체계적 관리활동을 수행하는 단계를 말한다.

현대모비스는 안전 전담 인력과 관련 조직에 대한 투자를 늘리고 임직원에게 안전관리 목표를 명확하게 제시한다는 방침을 정했다. △수소연료전지 신공장 건설
조성환은 수소산업 생태계 선점을 위해 대규모 수소연료전지 생산설비 투자를 단행했다.

현대모비스는 2021년 10월 인천 청라국제도시 첨단산업단지에서 수소연료전지 스택 생산을 위한 신공장 기공식을 열었다.

현대모비스는 인천과 울산 2곳에 수소연료전지 생산공장을 건설하는 데 모두 1조3천억 원을 투자하기로 했다.

두 공장이 계획대로 2022년 하반기에 완공되면 현대모비스의 연간 수소연료전지 생산능력은 기존 충주공장 한 곳의 2만3천 기에서 세 곳을 합쳐 10만 기 이상으로 대폭 늘어난다.

현대모비스는 현대차그룹 내 친환경차 핵심부품 공급자 역할을 맡고 있다.

수소차의 엔진 역할을 하는 핵심부품인 연료전지 스택 외에 전력변환 장치, 전력공급 장치, 배터리 모듈 등 전장부품도 공급한다.

현대모비스는 2030년 연료전지 모듈 70만 기 양산을 목표로 세웠다. 수소차용 50만 기와 지게차, 굴삭기, UAM(도심항공 모빌리티) 등 다른 모빌리티용 20만 기를 생산한다는 것이다.

이재일 유진투자증권 연구원은 "현대차그룹은 세계 최고 수준의 수소연료전지 기술을 보유하고 있다"며 "현대모비스는 그룹 내부 수요를 바탕으로 규모의 경제를 빠르게 달성하면서 수소 얼라이언스를 확장해 외부 고객사도 확보할 수 있을 것"이라고 전망했다.

조성환은 신공장 기공식에서 “코로나19 등 대내외의 불확실한 경영환경에서도 글로벌 연료전지산업 분야에서 선도적 경쟁력을 확보하기 위해 대규모 투자를 결정했다”며 “앞으로도 수소산업 발전과 관련 생태계 확장을 위해 시설투자를 하고 연구개발 역량을 더욱 강화해 나가겠다”고 말했다.

△현대모비스 대표이사 사장에 올라
조성환은 2021년 3월24일 열린 현대모비스 정기 주주총회에서 현대모비스 대표이사에 올랐다.

이로써 박정국 전 현대모비스 대표이사 사장에 이어 정의선 현대자동차그룹 회장과 각자대표이사 체제를 이루어 현대모비스를 이끌게 됐다.

조성환 사장은 인사말에서 “차별화한 경쟁력 확보를 위해 소프트웨어와 플랫폼 중심의 기술전문 기업으로 비즈니스 모델을 전환해 나가겠다”며 “지속성장을 위한 ESG(환경·사회·지배구조) 경영도 더욱 강화해 나가겠다”고 했다.

현대모비스는 주주총회 결의로 정관을 변경해 사업목적에 항공 모빌리티 부품 제조 및 판매업과 로봇 부품 제조 및 판매업을 추가했다.

현대차그룹은 2020년 12월15일 정기 임원인사에서 조성환이 현대모비스 대표이사 사장을 맡게 된다고 발표했다.

조성환은 현대모비스에서 대표이사에 오르기 전에 전장BU장과 연구개발(R&D)부문장, 기초선행랩장 등을 겸직하면서 미래차 부품 개발에 주력해왔다.

그는 미래차 관련 기술 중에서도 자율주행 전동화 기술 개발에 집중했던 것으로 전해진다. 전장BU장 등을 맡으면서 차량 인포테인먼트(정보와 오락) 시스템 분야까지 사업영역을 확장하기도 했다.

현대모비스는 2020년 10월 증강현실 헤드업디스플레이(AR HUD)를 개발하는 영국 기업 엔비직스에 2500만 달러를 투자하기로 했다고 발표했다.

조성환은 그때 “다양한 원천기술을 갖춘 글로벌 회사에 대한 투자를 지속적으로 진행하면서 전장부품 생태계를 구축해 나가겠다”고 말했다.

△현대기아차 연구개발본부로 복귀
조성환은 2019년 현대오트론 대표이사에서 물러나 현대기아차 연구개발본부로 복귀했다.

현대자동차그룹은 2018년 12월 정기 임원인사에서 조성환을 현대기아차그룹 연구개발본부 부본부장으로 선임했다.

조성환으로서는 1년여 만에 계열사에서 연구개발본부로 복귀한 셈이다. 현대차그룹의 연구개발 분야 요직에 오른 것이기도 하다.

알버트 비어만 현대차그룹 사장이 연구개발본부 본부장으로 선임됨으로써 조성환은 비어만 사장을 보좌하는 역할도 맡았다.

△현대오트론 대표이사 시절
조성환은 2018년 현대오트론 대표이사를 맡아 미래차용 전장 기술을 확보하는 데 힘을 쏟았다.

조성환은 2017년 12월 현대차그룹 임원인사에서 현대오트론 대표이사 부사장으로 발탁돼 1년 동안 현대오트론을 이끌었다.

그 기간에 현대오트론은 미국 사물인터넷 기업 '윈드리버'와 업무협약을 맺는 등 미래차에 필요한 전장 기술을 확보하는 데 주력했다.

윈드리버는 항공우주 및 방위 산업뿐 아니라 의료기기 및 자동차 산업에서도 사용되는 실시간 운영체제(OS) 분야의 글로벌 점유율 1위 기업이다.

현대오트론은 윈드리버와 함께 차량제어용 소프트웨어 플랫폼을 개발하는 데 주력했다. 이런 플랫폼 개발에는 자율주행과 커넥티비티 구현을 위한 고성능 반도체가 필요하며 차량 내외부 네트워크와 무선 업데이트 등을 위한 기반 기술도 요구된다.

조성환은 현대오트론 대표이사 재임 중 현대오트론의 사옥 이전도 추진했다.

연구개발 인력 확충을 고려해 경기도 성남시 판교 테크노밸리에 있었던 사옥을 2018년 4월 서울 삼성동으로 옮겼다.

새 사옥의 위치는 현대차그룹이 105층짜리 글로벌비즈니스센터(GBC) 건립을 추진하고 있는 옛 한국전력 부지 인근이다.

◆ 비전과 과제 조성환은 현대모비스의 미래차 관련 사업전략을 구체적으로 제시하고 성과를 내야 하는 과제를 안고 있다.

현재 자동차 산업에는 자율주행차, 커넥티드카(통신망에 연결된 차량), 친환경차 등을 중심으로 변화의 물결이 밀려오고 있다.

정의선 현대차그룹 회장은 현대차그룹을 단순한 완성차 제조 기업이 아닌 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로 완전히 바꾼다는 방침을 세워놓고 있다.

이 구상의 대부분에 현대모비스가 관여하고 있다.

현대모비스는 전동화와 자율주행, 로보틱스, 목적기반모빌리티(PBV) 등 현대차그룹이 추구하는 미래 모빌리티 사업의 중심에 위치하는 부품사로서 역할해야 한다.

현대모비스로서는 무엇보다 본업인 모듈 및 부품 제조 사업의 이익 체력을 키우는 일이 시급하다.

현대모비스는 한국자동차산업협회(KAMA)가 집계한 2020년 글로벌 100대 자동차 부품업체 매출 순위에 7위로 이름을 올렸지만 영업이익의 90% 이상을 현대차와 기아차의 A/S용 부품 공급에 기대고 있다.

현대모비스의 매출은 2010년 17조 원에서 2021년 42조 원으로 성장했지만 영업이익은 같은 기간 2조5천억 원에서 2조 원으로 축소됐다.

기존 사업의 수익성이 저조한 원인으로는 완성차 생산 물량 감소와 물류비 상승 등 외부환경 요인 외에 미래차용 소프트웨어 개발 및 소프트웨어 연구개발 인력 확충, 차량용 반도체 내재화를 위한 투자에 따른 비용 증가도 지목된다.

현대모비스는 자율주행 기술, 수소연료전지, 전장 부품 등 미래차 분야에 대한 투자와 관련해 구체적 사업전략을 제시하고 앞으로 가시적 성과를 내야 하는 입장이다.

글로벌 반도체 수급난으로 자동차 산업이 어려움을 겪는 상황에서 차량용 반도체 사업 역량을 높이는 일도 중요한 과제다. 조성환은 반도체 사업부 위상 격상을 통해 기술개발에 주력할 것으로 예상된다.

조성환은 현대모비스의 기업가치도 끌어올려야 한다

현대모비스는 현대차, 기아차와 함께 순환출자 구조로 묶여 현대차그룹 지배구조의 정점에 있는 계열사로 앞으로 지배구조 개편 과정에서 핵심 역할을 맡을 수 있다.

현대차그룹은 2018년 3월 현대모비스를 분할해 분할법인은 현대글로비스와 합병하고 존속법인 현대모비스는 지배구조 최상단에 두는 내용을 뼈대로 하는 지배구조 개편안을 발표했다.

‘대주주→현대모비스 존속법인→현대모비스 분할법인과 현대글로비스 합병법인’으로 이어지는 개편안이었다. 하지만 미국 헤지펀드 엘리엇매니지먼트의 반대로 무산됐다.

현대모비스가 기업가치와 성장성을 입증하지 못하면 현대차그룹 지배구조 최상단에 현대모비스를 놓겠다는 현대차그룹의 시나리오는 시장에서 설득력을 얻기 어려울 수 있다.

현대차그룹은 순환출자 고리도 끊어야 한다.

현대차그룹은 △기아차→현대모비스→현대차→기아차 △기아차→현대제철→현대모비스→현대차→기아차 △현대차→현대글로비스→현대모비스→현대차 △현대차→현대제철→현대모비스→현대차 등 4개 순환출자 고리를 들고 있다.

◆ 평가 조성환은 현대차그룹의 대표적 기술 전문가로 꼽힌다.

대학을 다닐 때부터 박사학위를 딸 때까지 엔진과 연소 공학을 공부했고 입사 이후에도 내연기관 연구개발에 15년 이상 몸담아 내연기관에 애착이 큰 것으로 알려졌다.

엔진에서 자동차 산업 전반으로 이해를 넓힌 시기로 미국 앤아버 HATCR 법인장 시절을 꼽는다. 인사, 재무, 총무, IT 등 기능을 두루 갖춘 250명 규모의 연구소를 이끌면서 자동차는 엔진이 전부가 아니고 구성하는 다른 요소가 많고 넓은 범위에 걸친다는 생각을 하게 됐다.

현대차그룹에서 소프트웨어와 전자제어 등을 맡은 현대오트론에 몸담은 것도 시야를 넓히는 계기가 됐다. 변화를 선도하기 위해 미래를 내다봐야 한다고 생각해 전기차 전환의 중요성을 강조하게 됐다고 한다.

박정국 전 현대모비스 사장에 이어 엔지니어 출신으로 현대모비스 사장에 올랐다.

조성환은 현대오트론 대표이사와 현대기아차 연구개발본부 부본부장 등을 역임하며 쌓은 경험과 전문성을 바탕으로 현대모비스의 미래 신기술 경쟁력을 강화할 것이라는 내부적 기대를 받는다.

현대오트론 대표 시절 CEO를 '결정하는 사람'으로 정의하고 CEO로서 몇 가지 원칙을 정했다. 최대한 현안에 대해 많이 알 것, 각 안건을 가장 잘 아는 실무자의 의견을 들을 것, 반드시 반대하는 입장에서 질문해볼 것, 결정의 방향보다 시점을 중요하게 여길 것 등이다.

2021년 11월 현대모비스 임직원과 가진 간담회에서 인사평가 노하우로 △분명한 원칙과 기준 △업무분배 단계부터 평가전략 고민 △선입견과 게으름 경계 등을 제시했다. 자신은 인사평가를 할 때 개인적 취향을 배제하기 위해 부단히 노력했다는 개인적 경험도 전했다.

소신을 지키면서도 적을 만들지 않는 방법으로 사람에 대한 평가를 신중히 하고 자신에 대한 평가를 박하게 한다는 원칙을 꼽는다.

서울대 기계공학과 대학원에서 김응수 명예교수의 지도를 받았다. 석사학위 논문 주제는 '메탄올-LPG 연료를 사용하는 기계의 성능 및 배출물에 관한 연구'였다.

현대자동차의 엔진 개발을 주도한 이현순 전 부회장이 부장 시절 김응수 교수 연구실에서 포니 MPI 엔진 시험을 해 조성환과 인연이 있다고 한다.

미국에서 유학을 마치고 귀국할 때 김응수 교수가 다리를 놓아 경력사원으로 현대차에 입사한 것으로 알려졌다. 김응수 교수가 전화해 "현대차의 마북리연구소가 엔진을 잘하니 국내에 들어와 엔진 연구를 하는 것이 어떻겠느냐"고 제안했고 미국 경기도 좋지 않으니 한국 산업 발전에 이바지해야겠다는 생각으로 귀국을 결정했다고 한다.

△현대모비스 충주공장 불법파견 논란
현대모비스 충주공장에서 불법파견 논란이 불거졌다.

2021년 12월9일 현대모비스 충주공장 협력업체 노동조합이 충주시청 광장에서 기자회견을 열고 현대모비스가 그린이노텍·동우FC 등 충주공장 하청기업들과 위장도급 관계를 맺고 있는 것은 불법파견에 해당한다고 주장했다.

하청업체들은 무늬만 독립적 업체일 뿐 현대모비스의 지휘와 명령을 전달만 하고 있다며 현대모비스가 노동자에게 직접 업무지시를 하기도 했다는 주장이었다.

하청업체 직원과 현대모비스 직원이 하나의 작업집단을 구성해 업무를 수행하기도 했다고 주장했다.

노조는 고용노동부 충주지청에 진정을 냈다. 2020년 4월 현대모비스를 상대로 근로자 지위 확인 소송도 제기했다.

현대모비스는 이에 대해 불법파견이 아니며 적법한 도급관계를 맺고 있다는 태도를 보였다.

◆ 경력 1993년 스탠포드 리서치 인스티튜드(SRI)에서 펠로 연구원으로 근무했다.

1994년 현대자동차에 입사했다.

2008년 현대자동차에서 이사대우로 승진했다.

2011년 현대자동차에서 이사에 올랐다.

2015년 현대자동차 전무로 승진했다.

2018년 부사장으로 승진하면서 현대오트론 대표이사로 자리를 옮겼다.

2019년 현대자동차로 복귀해 현대기아차 연구개발본부 부본부장으로 일했다.

2020년 현대모비스 전장BU장 겸 연구개발(R&D)부문장 겸 기초선행랩장을 맡았다.

2021년 현대모비스 대표이사 사장에 올랐다.

◆ 학력

1984년 서울대학교 기계공학과를 졸업했다.

1986년 서울대학교 기계공학 석사학위를 받았다.

1993년 미국 스탠퍼드대학 대학원에서 기계공학 박사학위를 받았다.

◆ 가족관계

◆ 상훈

◆ 기타

조성환은 2020년 4월 현대모비스 보통주 300주를 4970만 원에 장내 매입했다. 2022년 2월11일 종가 기준으로 6930만 원으로 주가가 매입 당시보다 39.43% 상승했다.

"자동차 업체들의 차별점은 소프트웨어 기술력에서 갈릴 것이다. 소프트웨어 플랫폼을 지원하는 반도체 기술의 확보와 발전이야말로 핵심 경쟁력이 될 것이다." (2022/02/10, 세미콘코리아 2022 기조연설에서)

“코로나19 등 불확실한 대내외 경영환경 속에서도 글로벌 연료전지 분야에서 선도적 경쟁력을 확보하기 위해 대규모 투자를 결정했다. 앞으로도 수소산업 발전과 관련 생태계 확장을 위해 시설투자를 하고 연구개발 역량을 더욱 강화해 나가겠다.” (2021/10/07, 인천 청라국제도시 첨단산업단지에서 수소연료전지 스택 생산을 위한 신공장 기공식을 개최하며)

“뉴노멀 시대에 걸맞은 새로운 기준과 전략으로 시장을 선도하고 회사의 지속가능성을 높이기 위해 새로운 전환을 준비하고 있다. 신기술 개발을 통한 신사업 확대로 미래가치를 높이는 한편 미래 세대와 지구를 위한 친환경 경영을 적극 실천하겠다.” (2021년 7월 발간한 현대모비스 2021 지속가능성 보고서에서)

"조직생활을 28년차 했는데 혼자서 이룰 수 있는 것은 별로 없다. 어느 조직에서 어떤 일을 맡아서 했든 간에 그 사람에 대한 평가가 중요하다. 무언가를 일구어냈든, 어떤 기초를 마련했든 간에 그 사람에 대한 평가는 없을 때 내려진다. 내가 조직에서 떠났을 때 그 조직에서 내가 이루고자 했던 일들이 계속해서 진행되고 열매를 맺는 것이 가장 중요하다고 생각한다." (2021/04, 서울대 기계공학과 뉴스레터 인터뷰에서)

“차별화한 경쟁력 확보를 위해 소프트웨어와 플랫폼 중심의 기술전문 기업으로 비즈니스 모델을 전환해 나가겠다. 지속성장을 위한 ESG(환경·사회·지배구조) 경영도 더욱 강화해 나가겠다.” (2021/03/24, 현대모비스 제44회 정기주주총회 인사말에서)

“현대모비스는 모듈과 전자기술을 융합한 새로운 형태의 진화된 독자 제품을 선보이기 위해 다양한 선행기술 개발에 역량을 집중하는 한편 주요 원천기술에 대한 기술자립성 확보에도 만전을 기하고 있다. 아울러 친환경 핵심 부품의 기술 경쟁력도 글로벌 시장을 선점할 수 있는 수준으로 발전시켜 나갈 것이다.” (2021년 현대모비스 홈페이지 CEO 인사말에서)

“증강현실 헤드업디스플레이(AR HUD) 기술은 안전운전을 위한 필수적 첨단 보조장치로 자율주행 기술과 시너지를 낼 수 있어 글로벌 프리미엄 시장에서 크게 주목받을 것으로 예상된다. 다양한 원천기술을 갖춘 글로벌 업체에 지속적으로 투자해 전장부품 생태계를 구축해 나가겠다.” (2020/10/07, 영국 증강현실 기업에 대한 300억 원 투자 계획을 밝히며)

“자율주행 및 커넥티비티 차량을 위한 소프트웨어 플랫폼 기술은 현대차 그룹이 지향하는 미래 차량 신사업에 활용될 수 있는 핵심 기술이다. 이번 협력을 통해 나올 결과물은 고객에게 차별화된 가치를 제공할 것이다.” (2018/08/23, 현대오트론 대표 시절 미국 윈드리버와 업무협약을 맺으면서)

“사옥 이전과 함께 조만간 임직원을 대상으로 신규 비전 선포식을 개최하겠다. 앞으로 10년을 내다보는 중장기 비전과 사업계획을 대내외에 공유하고 글로벌 최고 수준의 차량 제어기 플랫폼 제공 업체로 거듭나기 위해 노력하겠다.” (2018/04/10, 현대오트론 사옥을 서울 삼성동으로 이전하면서)