유창근 현대상선 대표이사 사장이 정부의 자금 지원에 힘을 받아 현대상선의 흑자 전환 약속을 지켜낼 수 있을까?

30일 업계에 따르면 유 사장이 2년 뒤로 미룬 흑자 전환 약속을 지키는 데 정부의 지원이 큰 역할을 할 것으로 전망된다.
 

유 사장은 현재 벌어지고 있는 해운업계 치킨게임에서 살아남기 위해 낮은 운임에도 버틸 수 있도록 원가구조를 개선하는데 전력을 다하고 있다.

머스크, 코스코 등 대형 글로벌 해운업체들이 낮은 운임을 유지하며 출혈 경쟁을 벌이고 있는 상황에서 현대상선의 협상력으로 운임을 끌어올리는 것은 한계가 있기 때문이다.

운송 원가를 줄이는 데 가장 빠른 방법은 커다란 선박을 들여와 선적량을 늘리는 것이다. 선적량이 많아지면 두 번 운송해야 하는 화물을 한 번의 운송으로 해결할 수 있게 되기 때문이다. 

현대상선은 2020년 2분기부터 2만3천 TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 포함한 20대의 선박을 차례로 인도받는다. 현재 국내에서 가장 큰 선급이 1만3천 TEU급이라는 것을 살피면 현대상선은 이를 통해 선적량을 크게 높일 수 있을 것으로 보인다. 

하지만 이를 계획대로 진행하기 위해서는 대규모의 자금이 필요하다. 유 사장에게 정부의 지원이 절실할 수밖에 없는 이유다.

현대상선 관계자는 “치킨게임 상황이 오래 지속되고 있기 때문에 결국 중요한 것은 버티기”라며 “그러기 위해서는 버틸 수 있는 체력을 길러야 하는데 정부의 지원은 이 부분에서 매우 큰 도움이 될 수 있다”고 말했다. 

글로벌 대형 해운업체를 보유하고 있는 나라들은 2008년 금융위기 이후부터 이미 막대한 규모의 자금을 해운업체에 수혈하고 있다.

덴마크는 2011년 머스크의 유동성 확보를 위해 62억 달러(6조8700억 원)의 자금을 쏟아 부었다. 경제협력개발기구(OECD)의 수출 신용지원제도를 이용한 수출융자제도를 도입해 3억5천만 유로(4500억 원)의 금융 지원도 했다. 

중국 정부는 2016년 8월 중국 선사의 인수합병과 신규 선박 발주를 지원하기 위해 180억 달러(19조9천억 원)의 금융을 지원했다.

산업은행은 이른 시일 안에 현대상선에 대규모의 자금을 투입할 것으로 보인다. 정확한 규모는 아직 정해지지 않았지만 해운업계는 5조 원 정도의 자금이 지원될 것으로 예상하고 있다.

유 사장은 새로 건조한 선박들이 들어오기 시작하는 2020년 2분기를 흑자 전환의 목표로 삼았다. 

유 사장은 29일 서울 여의도 한국선주협회 대회의실에서 열린 ‘한국해양진흥공사-한국선주협회 업무협약식’에서 “올해 3분기 흑자 전환은 최선을 다하겠지만 그렇게 만만하지 않다”며 “(흑자 전환의) 가장 확실한 타겟은 2020년 2분기”라고 말했다. 

올해 3분기에 현대상선이 흑자를 낼 것이라고 공언했던 데에서 2년 정도 시점을 늦춘 것이다. 국제유가가 상승하며 원가가 높아진 데다 운임까지 낮은 수준에 머물면서 현대상선의 영업손실은 올해 2분기에 오히려 확대됐다. 

현대상선은 2분기에 매출 1조2388억 원, 영업손실 1998억 원을 봤다. 지난해 2분기보다 매출은 0.3% 줄었고 영업손실 규모는 700억 원가량 늘었다.

유 사장의 임기가 2021년 3월까지라는 것을 살피면 2020년 2분기는 사실상 유 사장에게 주어진 마지막 기회다. 

유 사장이 현대상선 생존의 '동아줄'로 잡으려는 정부 지원금은 한국이 다시 해운강국으로 도약하기 위한 것이기도 하다. 하지만 대규모로 국민의 혈세가 투입되는 것이기도 해서 유사장으로서 부담이 클 수밖에 없다.   

유 사장이 흑자 전환의 목표로 삼고 있는 2020년 2분기에도 다시 약속을 지키지 못한다면 ‘양치기 소년’이 될 수도 있다. [비즈니스포스트 윤휘종 기자]