정부가 주도하는 1조4천억 원대 선박펀드의 방향성을 놓고 재검토가 필요하다는 지적이 나온다.

정부는 펀드를 통해 초대형·고효율 컨테이너선박을 운용하고 국적선사의 글로벌 경쟁력을 강화하겠다는 것인데 글로벌 해운사들은 이미 대형선박 발주 경쟁에서 발을 빼고 있기 때문이다.

26일 업계에 따르면 해양수산부 등 정부가 10월 발표할 중장기 해운업 경쟁력 강화 방안에서 1조4천억 원 규모의 선박펀드 활용에 관한 내용의 변화가 있을지 업계가 주목하고 있다.

이에 앞서 정부는 1조4천억 원 규모의 선박펀드 조성해 초대형·고효율 컨테이너 선박 10척을 발주한다는 계획을 세웠다.
 
선박펀드는 펀드를 통해 선박을 발주하고 부채비율이 400% 미만인 해운사에 임대해 용선료를 받아 투자금을 회수하는 방식이다. 펀드 조성은 시중은행이 60%, 국책은행이 30%, 해운사가 10%씩 담당하기로 했다.

그러나 글로벌 해운사들이 초대형 컨테이너선박을 앞세워 덩치를 키우며 저가운임 경쟁에 나서다가 올해 들어 수익성 악화로 초대형 컨테이너 선박 발주를 중단하면서 정부의 선박펀드 활용 방안에도 수정이 필요하다는 지적이 나온다.

글로벌 최대 해운사 머스크는 최근 대형 컨테이너 선박 발주를 중단한다고 선언했다. 해운업 불황으로 화물이 없는 상황에서 초대형 선박을 발주해 선박 공급과잉을 악화하기보다 선박인수를 통해 경쟁력을 강화하기로 한 것이다.

해운 및 조선업 관련 시장조사회사 클락슨에 따르면 올해 상반기 발주된 8천 TEU급 이상의 대형 컨테이너선박 수는 단 한건도 없었다. 지난해에만 120척이 발주된 것과 상반된다.

반면 올해 상반기 발주된 3천TEU급 미만 컨테이너선박은 32척으로 같은 기간 발주된 전체 컨테이너 선박 수 36척의 대부분을 차지했다.

한진해운 사태도 정부가 선박펀드 활용 방안을 변경하는 데 큰 영향을 끼칠 것으로 보인다.

국내 선사 가운데 초대형 컨테이너선박을 운영할 수 있는 경험과 여력을 지닌 해운사는 사실상 한진해운과 현대상선 2곳 정도였다. 그러나 한진해운이 법정관리 절차에 들어가면서 빌린 배를 반납하고 자산 매각설까지 나오고 있어 새로운 컨테이너 선박을 운용할 여유가 없다.

현대상선은 부채비율은 400% 미만으로 낮추는 등 선박펀드 신청 자격을 갖추면서 선박펀드가 본격 시행되면 신청에 나설 것으로 점쳐진다. 그러나 해운업 업황이 개선세를 보이지 않는데다 선박 건조에만 2년여의 시간이 걸리면서 현대상선이 불확실한 미래에 거금을 투자할 수 있을지를 놓고 업계의 전망이 갈리고 있다.

유창근 현대상선 사장 내정자도 선박펀드 활용 계획에 대해서 유보적인 입장이다. 현대상선은 9월 말 사장 선임 절차를 마무리한 뒤 선박펀드 신청 여부를 결정할 것으로 알려졌다.

업계 관계자는 “정부가 의욕적으로 선박펀드를 추진하고 있지만 대형 컨테이너선 경쟁은 이미 포화상태”라며 “현대상선 입장에서 발주 비용의 10분의 1만 부담하고 대형 컨테이너선을 운영할 수 있다는 장점이 있지만 용선료 부담이 적지 않아 수익을 낼 수 있을지가 관건”이라고 말했다. [비즈니스포스트 임수정 기자]